 |
| Φωτογραφία: : Γιώτα Τράμπαρη |
ΚΕΙΜΕΝΟ ΓΙΑ ΣΥΖΗΤΗΣΗ
1. Εισαγωγή
Η οικονομική κρίση όπως είναι φυσικό επηρεάζει σημαντικά την ακτοπλοΐα και πιο συγκεκριμένα:
1. Η μείωση των εισοδημάτων οδηγεί σε χαμηλότερα επίπεδα επιβατικής κίνησης και γενικότερα όγκου μεταφορών με αποτέλεσμα οι ακτοπλοϊκές εταιρείες να έχουν σημαντικά χαμηλότερα έσοδα.
2. Η υψηλότερη τιμή του πετρελαίου αυξάνει το λειτουργικό κόστος. Η τιμή του καυσίμου IFO180 ανήλθε από € 285 το 2006 σε € 538 το 2011.
3. Η υψηλή ανεργία δημιουργεί ανάγκη για περισσότερες θέσεις εργασίας.
4. Τα χαμηλότερα εισοδήματα απαιτούν χαμηλότερο κόστος μεταφοράς.
5. Οι τράπεζες έχουν περιορίσει σημαντικά τη ρευστότητα των ακτοπλοϊκών εταιρειών.
6. Ο γεωγραφικός χώρος της Ελλάδας με τα πολλά νησιά απαιτεί ένα εκτεταμένο ακτοπλοϊκό δίκτυο για να μην υπάρχει αποκλεισμός.
7. Τα ελλείμματα και το χρέος του Δημοσίου περιορίζουν ασφυκτικά τη δυνατότητα χρηματοδότησης των γραμμών Δημόσιας Υπηρεσίας (άγονες γραμμές).
Σύμφωνα με πρόσφατες μελέτες και τις δημοσιεύσεις των ισολογισμών των εισηγμένων στο Χρηματιστήριο ακτοπλοϊκών εταιρειών, η Ελληνική Ακτοπλοΐα διανύει από το 2009 περίοδο ύφεσης καταγράφοντας τις μεγαλύτερες ζημιές στην ιστορία της (το 2010 οι τέσσερις εισηγμένες στο Χρηματιστήριο εταιρείες συν την Hellenic Lines κατέγραψαν ζημιές € 244.000.000). Οι προβλέψεις για το μέλλον σύμφωνα με μελέτες (ετήσια μελέτη XRTC) δεν περιέχουν ούτε καν ψήγματα σταθεροποίησης της κατάστασης πόσο μάλλον ανάπτυξης του κλάδου.
Η ελληνική Πολιτεία αναγνωρίζοντας το σημαντικό ρόλο που διαδραματίζει η ακτοπλοΐα στην αντιμετώπιση της οικονομικής κρίσης στις νησιωτικές περιοχές της χώρας και στην ανάπτυξη του τουρισμού οφείλει να επανεξετάσει το πλαίσιο λειτουργίας της ακτοπλοΐας, να παρέμβει διορθώνοντας τις όποιες δυσλειτουργίες και τελικά να διαμορφώσει ένα μοντέλο που θα διασφαλίσει την ομαλή και συνεχή επικοινωνία των νησιωτικών περιοχών της χώρας μεταξύ τους, αλλά και με την υπόλοιπη ηπειρωτική Ελλάδα.
Εκτιμάται ότι πρέπει να εκσυγχρονισθούν και να στηριχθούν οι εταιρείες με αναμόρφωση του θεσμικού πλαισίου.
Ιδιαίτερη έμφαση πρέπει να δοθεί το κόστος λειτουργίας των πλοίων.
Είναι πολύ πιο σημαντικό να υπάρχουν τα πλοία στη χώρα και να εργάζονται οι Έλληνες ναυτικοί από το να αυξηθεί η ανεργία και να μηδενιστεί αντί να περιοριστεί το εισόδημα των Ελλήνων ναυτικών.
Τέλος η διασφάλιση ειρηνικών εργασιακών σχέσεων είναι απολύτως αναγκαία τόσο για τους Έλληνες ναυτικούς όσο και για τις ακτοπλοϊκές εταιρείες.
Με γνώμονα τα ανωτέρω και την ανάγκη εξεύρεσης άμεσων λύσεων, ο Υφυπουργός Ανάπτυξης Ανταγωνιστικότητας και Ναυτιλίας αρμόδιος για τη Ναυτιλία, αποφάσισε τη σύσταση Επιτροπής για την Ακτοπλοΐα προκειμένου να καθορισθούν άμεσα συγκεκριμένοι στόχοι και διαδικασίες για την αντιμετώπιση και επίλυση των παραπάνω προβλημάτων. Η Επιτροπή συγκροτήθηκε από τα ακόλουθα μέλη:
Λίτινα Νικόλαο, Γενικό Γραμματέα Ναυτιλίας, ως Πρόεδρο με αναπληρωτή τον Χαλκιώτη Δημήτριο Γενικό Γραμματέα Αιγαίου και Νησιωτικής Πολιτικής.
Χονδρονάσιο Αθανάσιο Κλαδάρχη Ναυτιλιακής Πολιτικής, ως μέλος
Μάμμη Βασίλειο Διευθυντή της Διεύθυνσης Θαλασσίων Συγκοινωνιών, ως μέλος
Ισάκογλου Νικόλαο Διευθυντή της Διεύθυνσης Ναυτικής Εργασίας, ως μέλος
Γεωργούλη Γεώργιο, ειδικό σύμβουλο του Γενικού Γραμματέα Ναυτιλίας, ως μέλος
Βεντούρη Απόστολο εκπρόσωπο του Συνδέσμου Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας, ως μέλος
Αγαπητό Αντώνιο εκπρόσωπο του Συνδέσμου Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας, ως μέλος
Τσάμη Νικόλαο εκπρόσωπο της Πανελλήνιας Ναυτικής Ομοσπονδίας, ως μέλος
Φραγκουλίδη Ιωάννη εκπρόσωπο της Πανελλήνιας Ναυτικής Ομοσπονδίας, ως μέλος
Γαλανάκη Εμμανουήλ εκπρόσωπο του Ναυτικού Επιμελητηρίου Ελλάδος, ως μέλος
Τελώνη Γεώργιο ως εκπρόσωπο του Συνδέσμου των εν Ελλάδι Τουριστικών και Ταξιδιωτικών γραφείων
Φυσικά στο παραπάνω πλαίσιο προβλημάτων είναι σχεδόν αδύνατο να βρει κανείς άριστες λύσεις. Επιπρόσθετα πολλές από τις συζητήσεις στην παραπάνω Επιτροπή δεν έβρισκαν σύμφωνους όλους τους εμπλεκόμενους φορείς με κύρια την αντίθεση μεταξύ των μελών του Συνδέσμου Επιχειρήσεων της Επιβατηγού Ναυτιλίας και αυτών της Πανελλήνιας Ναυτικής Ομοσπονδίας.
Στο κείμενο αυτό ακολουθεί μια σύντομη αναφορά του ισχύοντος θεσμικού πλαισίου και στη συνέχεια περιγράφονται οι κατηγορίες μέτρων που μπορούν να ληφθούν για την επίλυση των προβλημάτων.
2. Συνοπτική ανασκοπηση του θεσμικού πλαισίου λειτουργίας της Ακτοπλοΐας
Οι κύριοι άξονες για την λειτουργία της ακτοπλοίας έχουν καθορισθεί με τις διατάξεις του Ν. 2932/2001 (Α' 145) σε εναρμόνιση με το κοινοτικό δίκαιο (Κανονισμός 3577/92).
Αναλυτικότερα, σύμφωνα με το υφιστάμενο θεσμικό πλαίσιο (ν.2932/01), οι πλοιοκτήτριες εταιρείες υποβάλλουν μέχρι την 31η Ιανουαρίου έκαστου έτους δηλώσεις δρομολόγησης των πλοίων τους σε δρομολογιακές γραμμές προκειμένου να καλυφθούν οι ανάγκες του ενδεικτικού ακτοπλοϊκού δικτύου της χώρας για την δρομολογιακή περίοδο από την 01/11 έκαστου έτους μέχρι την 31/10 του επομένου έτους.
Εφόσον δεν υποβληθούν δηλώσεις δρομολόγησης σε γραμμές του ακτοπλοϊκού δικτύου της χώρας ή από αυτές που υποβλήθηκαν δεν καλύπτονται πλήρως οι πάγιες ανάγκες του μεταφορικού έργου, το Υπουργείο προβαίνει στις προβλεπόμενες διαδικασίες του άρθρου όγδοου του πρώτου μέρους του ν.2932/2001 (Α΄145) και συγκεκριμένα στη δημοσίευση προσκλήσεων εκδήλωσης ενδιαφέροντος για τη σύναψη συμβάσεων ανάθεσης δημόσιας υπηρεσίας διάρκειας τριών έως πέντε ετών για την αποκλειστική εξυπηρέτηση συγκεκριμένων γραμμών, άνευ μισθώματος.
Στην περίπτωση που και με την διαδικασία αυτή δεν καλύπτονται πλήρως οι συγκοινωνιακές ανάγκες, από το Υπουργείο εκδίδεται προκήρυξη για την εξυπηρέτηση δρομολογιακών γραμμών με σύναψη σύμβασης ή συμβάσεων δημόσιας υπηρεσίας κατόπιν μειοδοτικού διαγωνισμού, έναντι μισθώματος. Με την παραπάνω διαδικασία του μειοδοτικού διαγωνισμού συνάπτονται από την Πολιτεία, για λόγους δημοσίου συμφέροντος, κάλυψης των αναγκών του ακτοπλοϊκού, συμβάσεις ανάθεσης δημόσιας υπηρεσίας για την εξυπηρέτηση των δρομολογιακών γραμμών εκείνων για τις οποίες δεν υπήρξε επιχειρηματικό ενδιαφέρον από τις πλοιοκτήτριες εταιρείες.
Από το ΥΠΑΑΝ καταβάλλεται συνεχής προσπάθεια βελτίωσης και επικαιροποίησης των προκηρύξεων για την υπογραφή συμβάσεων ανάθεσης δημόσιας υπηρεσίας σύμφωνα με τις σύγχρονες ανάγκες, με αντικειμενικό σκοπό την προσέλκυση νέων σε ηλικία και ταχύτερων πλοίων μέσω της προαναφερόμενης διαδικασίας των μειοδοτικών διαγωνισμών.
Από την Πολιτεία και από το αρμόδιο συμβουλευτικό όργανο το Συμβούλιο Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών στο οποίο συμμετέχουν εκπρόσωποι των Επιμελητηρίων, των πλοιοκτητών, των ναυτικών πρακτόρων, του πρώτου και δεύτερου βαθμού της Τοπικής Αυτοδιοίκησης κ.λπ., κάθε χρόνο εξετάζονται και εφαρμόζονται εναλλακτικές και ορθολογικότερες παρεμβάσεις στο σχεδιασμό του ακτοπλοϊκού δικτύου και των γραμμών δημόσιας υπηρεσίας, σε σχέση με τις υφιστάμενες λιμενικές υποδομές και το σύνολο των δρομολογιακών γραμμών κατά τρόπο εφικτό και προς ενίσχυση των ενδονησιακών συνδέσεων.
Η στελέχωση των πλοίων της ακτοπλοΐας σε σχέση με τη δρομολόγηση τους ορίζεται από τις διατάξεις του ν.2932/2001 (Α' 145) και Υπουργικές αποφάσεις για ειδικές κατηγορίες πλοίων. Αναλυτικότερα:
1. Για την ετήσια δρομολόγηση απαιτείται ετήσια στελέχωση πλην της περίπτωσης εκτέλεσης προγραμματισμένης ακινησίας (60 ημέρες).
2. Όλα τα θέματα που αφορούν το προσωπικό των πλοίων ρυθμίζονται από τις διατάξεις της ελληνικής νομοθεσίας. Όσοι από το προσωπικό δεν είναι Έλληνες πρέπει να κατέχουν πιστοποιητικό ελληνομάθειας, σύμφωνα με τις ισχύουσες διατάξεις.
3. Για τα ταχύπλοα επιβατηγά που καλύπτουν δρομολογιακές ανάγκες ισχύει η ΥΑ υπ. αρ.3332.3/9/28.11.2001 που ορίζει το διάστημα ακινησίας στις 135 μέρες αλλά μόνο 60 από αυτές ο πλοιοκτήτης δεν έχει την υποχρέωση στελέχωσης.
Σε ότι αφορά την οργανική σύνθεση των πλοίων της ακτοπλοΐας καθορίζεται από το άρθρο 87 του Ν.Δ 187/77 με προεδρικά διατάγματα η υπουργικές αποφάσεις λαμβανομένων υπ' όψιν των κριτηρίων όπως οι εκτελούμενοι πλόες(μέγιστη απόσταση από την ξηρά), τα τεχνικά στοιχεία των πλοίων, ο αριθμός των επιβατών, ο αριθμός των κλινών, και γενικότερα των κριτηρίων που έχουν υιοθετηθεί από τον ΙΜΟ.
Αναλυτικότερα σύμφωνα με το Π.Δ 177/74 σε ότι αφορά τον αριθμό πληρώματος για την οργανική σύνθεση εφαρμόζονται οι παρακάτω διαχωρισμοί:
• Διαχωρισμός πλοίων που εκτελούν πλόες συνολικής απόστασης απο λμένος αφετηρίας μέχρι λιμένα προορισμού άνω η κάτω των 30 μιλίων.
• Διαχωρισμός ανάλογα την χωρητικότητα των πλοίων
• Διαχωρισμός ανάλογα με την ιπποδύναμη, τον τύπο και την χωροταξική κατανομή του/των μηχανοστασίων
• Διαχωρισμός ανάλογα με την μεταφορική ικανότητα επιβατών
• Διαχωρισμός ανάλογα με την εποχιακή μεταφορική ικανότητα επιβατών(χειμερινό θερινό Πρωτόκολλο)
• Διαχωρισμός ανάλογα με τον αριθμό κλινών
3. Προτάσεις
Οι προτάσεις που ακολουθούν αποτέλεσαν αντικείμενο συζήτησης της Επιτροπής και χωρίζονται σε δύο κατηγορίες.
Και οι δύο αποσκοπούν στη μείωση του λειτουργικού κόστους δεδομένου ότι αυτό απαιτεί η σημερινή οικονομική κατάσταση.
Η κύρια διαφορά των δύο κατηγοριών είναι ότι στην πρώτη κατηγορία συμφωνούν όλοι οι εμπλεκόμενοι φορείς της ακτοπλοΐας ενώ στα περισσότερα μέτρα της δεύτερης κατηγορίας –που στην πραγματικότητα είναι μια εκτεταμένη απελευθέρωση- υπάρχει αντίθετη άποψη από την ΠΝΟ. Επιπρόσθετα η υλοποίηση της πρώτης κατηγορίας μέτρων (εκτός της πρότασης 3.1.6 που αφορά στη δομή του δικτύου) δίνει ίσως μια άμεση λειτουργικότητα, αλλά δεν επιλύει όλα τα προβλήματα.
3.1. Προτάσεις με σύμφωνη γνώμη όλων των φορέων (Αύξηση ρευστότητας – Μείωση ΦΠΑ – Επίδομα άνεργων ναυτικών – Εκπτώσεις Εισιτηρίων)
3.1.1. Αύξηση ρευστότητας ακτοπλοϊκών εταιρειών:
Στο πρόσφατο παρελθόν οι εταιρείες με βάση τα οικονομικά τους στοιχεία ή/και τις Συμβάσεις ανάθεσης Δημόσιας Υπηρεσίας για τις μικρότερες εταιρείες εξασφάλιζαν ρευστότητα από τις Τράπεζες. Σήμερα αυτό δεν είναι δυνατόν και έτσι αντιμετωπίζουν πρόβλημα εξασφάλισης προμήθειας καυσίμων. Η πρόταση εδώ αφορά τη δυνατότητα εξόφλησης προμήθειας καυσίμων στα Ελληνικά Πετρέλαια κατά 50% εντός 4μήνου περίπου έτσι ώστε να συμπίπτει με την εξόφληση τιμολογίων από το Δημόσιο.
3.1.2 Μείωση ΦΠΑ
Σύμφωνα με μελέτη του Ναυτικού Επιμελητηρίού Ελλάδος βασιζόμενη στην ελαστικότητα της ζήτησης με ένα υποθετικό σενάριο μείωσης του ΦΠΑ στο 3% για τα οχήματα και κατάργησής του στο εισιτήριο των επιβατών, δεν φαίνεται το κράτος να εξισώνει τα έσοδά του από την αύξηση της επιβατικής κίνησης, όμως φαίνεται να ωφελείται σημαντικά από τις δαπάνες των τουριστών στα νησιά.
Πρόταση 1:
Στα παραμεθόρια νησιά του Αιγαίου (Βόρειο, Βορειοανατολικό και Δωδεκάνησα) που ο ΦΠΑ είναι μειωμένος στα ποσοστά του 9% και 16% αντί των 13% και 23% αντίστοιχα για την υπόλοιπη Ελλάδα, το μεταφορικό έργο που αφορά στα συγκεκριμένα νησιά να εναρμονιστεί με τον μειωμένο ΦΠΑ δηλαδή για τους επιβάτες στο 9% και ΙΧ και φορτηγά στο 16%.
Η υλοποίηση της πρότασης απαιτεί νομοθετική ρύθμιση (τροποποίηση του Ν.3899/2010). Με την πρόταση αυτή εκτιμάται ότι υπάρχει πιθανότητα απώλειας κρατικών εσόδων έως € 50εκ.
Πρόταση 2:
Να γίνει αναπροσαρμογή του κρατικού ναυλολογίου με μείωση της τιμής του εισιτηρίου στο ήμισυ (βασικό εισιτήριο) όπου θα εφαρμόζονται οι υπέρ τρίτων κρατήσεις (και ΦΠΑ) και σε ό,τι αφορά την τελική τιμή του εισιτηρίου να γίνει πρόβλεψη επίναυλου που ανάλογα με τον ορισμό του (α) επίναυλος καυσίμων δεν θα επιβαρύνεται με ΦΠΑ ή (β) υπηρεσίες ξενοδοχειακής εξυπηρέτησης με επιβάρυνση 6,5% ΦΠΑ.
Το ύψος του επίναυλου θα καθορίζεται από την πολιτική των ακτοπλοϊκών εταιρειών για τις ελεύθερες δρομολογήσεις ενώ για τις γραμμές Δημόσιας Υπηρεσίας θα καθορίζεται από το Υπουργείο.
Η υλοποίηση του μέτρου απαιτεί την έκδοση ΚΥΑ από το Υπουργείο Ανάπτυξης Ανταγωνιστικότητας και Ναυτιλίας και το Υπουργείο Οικονομικών.
Παρόμοια και με την πρόταση αυτή θα υπάρξει μείωση κρατικών εσόδων έως € 50εκ.
3.1.3 Επίδομα Ανεργίας Ναυτικών
Οι προϋποθέσεις για το επίδομα ανεργίας των ναυτικών σήμερα είναι οι ακόλουθες:
1. Συνολική θαλάσσια υπηρεσία τουλάχιστο πέντε έτη
2. Στα τέσσερα τελευταία έτη 8 μήνες θαλάσσια υπηρεσία
3. Τέσσερις μήνες άνεργος
Εφ’ όσον καλύπτει τις παραπάνω προϋποθέσεις, θα λαμβάνει για ένα έτος:
1. Άγαμος € 230,00
2. Έγγαμος € 294,00
Οι ξενοδοχειακοί υπάλληλοι λαμβάνουν επίδομα ανεργίας από τον ΟΑΕΔ με τις παρακάτω προϋποθέσεις:
• Για τους απασχολούμενους σε τουριστικά επαγγέλματα αρκούν 100 ημέρες εργασίας το τελευταίο 12μηνο
• Η διάρκεια είναι ανάλογη με τις ημέρες εργασίας. Για τις 100 ημέρες επιδοτείται για τέσσερις μήνες
• Το επίδομα ανέρχεται σε € 454,00 προσαυξανόμενο για κάθε μέλος της οικογένειας κατά 10%
Η πρόταση αφορά στην εξομοίωση του επιδόματος του ναυτικού με αυτό του ΟΑΕΔ. Η επιδότηση από πόρους της Ευρωπαϊκής Ένωσης είναι το καταλληλότερο όχημα που θα οδηγήσει στην εξομοίωση του επιδόματος ανεργίας με αυτό των ξενοδοχειακών υπαλλήλων της ξηράς.
3.1.4 Εκπτώσεις Εισιτηρίων για ειδικές κατηγορίες ατόμων
Σύμφωνα με την ΚΥΑ 3324.1/15/03/3-4-2003 (Β’ 438) για τις περισσότερες από τις παρεχόμενες εκπτώσεις προβλέπεται αποζημίωση η οποία θα καταβάλλεται κατόπιν έκδοσης σχετικής διάταξης νόμου.
Η σχετική διάταξη νόμου δεν έχει εκδοθεί μέχρι σήμερα. Προτείνεται είτε θεσμοθέτηση καταβολής των εκπτώσεων από το κράτος είτε κατάργηση τους. Πιθανόν να γίνει συνδυασμός των δύο περπτώσεων.
3.1.5 Επιδότηση από ΕΣΠΑ
Εξομοίωση στις επιδοτήσεις με τις ξενοδοχειακές επιχειρήσεις σε θέματα κατασκευής-αγοράς πλοίου, ξενοδοχειακού εξοπλισμού, προσωπικού και γενικότερα όλους τους τομείς που επιδοτούνται οι ξενοδοχειακές επιχειρήσεις.
3.1.6 Επανεξέταση της δομής του δικτύου της Ακτοπλοΐας;
Με δεδομένη την δυσχερή οικονομική κατάσταση της χώρας και των ακτοπλοϊκών εταιριών δημιουργεί την επιτακτική ανάγκη του επανασχεδιασμού του δικτύου των θαλάσσιων συγκοινωνιών της χώρας.
Τα χρονικά περιθώρια αλλά και η έλλειψη πόρων δεν αφήνουν περιθώρια για αναλυτική μελέτη η οποία θα δημιουργούσε πληρέστερη εικόνα των πραγματικών αναγκών του δικτύου.
Η πρόταση περιλαμβάνει τις συνάντηση των χρηστών(περιφέρειες, δήμοι) των συγκοινωνιών με τους παρόχους (ακτοπλοϊκές εταιρίες) και τους εποπτεύοντες το δίκτυο( ΥΠΑΑΝ).
Οι συναντήσεις θα γίνουν στις περιφέρειες (Κυκλάδες, Νότιο Αιγαίο, Κρήτη, Β. Αιγαίο). Από τις συναντήσεις θα προκύψουν οι πραγματικές συγκοινωνιακές ανάγκες σύμφωνα με τις οποίες το υπουργείο θα προχωρήσει στον επανασχεδιασμό του δικτύου.
3.2. Προτάσεις εκτεταμένης απελευθέρωσης και μείωσης λειτουργικού κόστους. (Δεν συμφωνούν όλοι οι φορείς)
3.2.1 Στελέχωση – Συνθέσεις
Η σύνθεση στα ακτοπλοϊκά πλοία καθορίζεται με βάση το Π.Δ. 177/1974 το όποιο συμπεριλαμβάνει στη σύνθεση πληρώματος και το ξενοδοχειακό προσωπικό.
Σύμφωνα με την προβλεπόμρνη από το ΠΔ 177/1974 σύνθεση το κόστος του πληρώματος αντιστοιχεί στο 36-38% του συνολικού λειτουργικού κόστους για τα συμβατικά πλοία και το 18% για τα ταχύπλοα.
Διεθνώς η στελέχωση του πλοίου καθορίζεται σε συμμόρφωση με το κεφ. V της Διεθνούς Συμβάσεως για την Ασφάλεια της ζωής στη θάλασσα(Safety Of Life At Sea -SOLAS) άρθρο 14(2) σε συνδυασμό με τις απαιτήσεις της διεθνούς σύμβασης για τα πρότυπα εκπαίδευσης των ναυτικών(Standards of Training Certification and Watchkeeping – STCW ) και τον κανονισμό της ΕΕ 3577/92.
Σύμφωνα με το παράδειγμα του Ε/Γ Ο/Γ “ΑΡΙΑΔΝΗ” που παρουσιάστηκε στην επιτροπή και την αντίστοιχη έρευνα του ΝΕΕ το κόστος πληρώματος πλοίου που δραστηριοποιείται στην Ελληνική ακτοπλοΐα σε σχέση με ένα ίσης μεταφορικής ικανότητας επιβατών και οχημάτων που δραστηριοποιείται σε άλλες χώρες της Κοινότητας είναι κατά 27% μεγαλύτερο διαμορφώνοντας τελικά, λόγω ανάλογης αύξησης του κόστους ακτοπλοϊκών υπηρεσιών, μη ανταγωνίσιμο τουριστικό κόστος για τα Ελληνικά νησιά.
Προτάσεις:
Για τις γραμμές ελεύθερης δρομολόγησης η στελέχωση να έχει ίση διάρκεια με αυτή της δρομολόγησης.
Η σύνθεση του πληρώματος να καθορίζεται για το προσωπικό καταστρώματος και γέφυρας με το ΠΔ 177/74, αλλά σε ότι αφορά στο ξενοδοχειακό προσωπικό ο αριθμός του να συνδυάζει την ασφάλεια(safe manning) με την ποιότητα παροχής υπηρεσιών ( ISM-ISO).
Ο τελικός αριθμός του ξενοδοχειακού προσωπικού θα προκύπτει από τις επιταγές του εγχειριδίου ασφαλούς διαχείρισης τη εταιρίας(SMS) και από το σύστημα ποιότητας που εφαρμόζει (ISO). Το μέτρο μπορεί να υλοποιηθεί με τροποποίηση του ΠΔ 177/74.
Για τις γραμμές δημόσιας υπηρεσίας(άγονες-επιδοτούμενες). Στελέχωση ανάλογα με τη στατιστική κίνηση επιβατών για το ξενοδοχειακό προσωπικό.
Αναμένεται να υπάρξει μείωση απασχόλησης του ξενοδοχειακού προσωπικού μέχρι 1/3, κατά τους χειμερινούς και μέχρι 1/5 κατά τους θερινούς μήνες.
Το μέτρο μπορεί να υλοποιηθεί με τροποποίηση του ΠΔ 177/74.
Ελληνομάθεια: Σήμερα για να ναυτολογηθεί κάποιος σε πλοίο της Ελληνικής ακτοπλοΐας πρέπει είτε να είναι Έλληνας είτε να κατέχει πιστοποιητικό Ελληνομάθειας.
Η διατήρηση του μέτρου δρα αποτρεπτικά στην ναυτολόγηση ναυτικών από άλλες χώρες της Κοινότητας.
Η κατάργηση του θα μειώσει το κόστος πληρώματος αλλά η ναυτολόγηση ναυτικών από άλλες Κοινοτικές χώρες με άνεργους Έλληνες ναυτικούς μάλλον χρειάζεται περισσότερη σκέψη ειδικά στην σημερινή περίοδο που διανύει η χώρα.
3.2.2 Δρομολόγηση πλοίου
Οι δρομολογήσεις πρέπει να αφορούν πλοιοκτήτρια ή διαχειρίστρια εταιρεία και τα δρομολόγια θα εκτελούνται με ίδια πλοία ή ναυλωμένα.
Ο όρος διαχειρίστρια εταιρία με την σημερινή μορφή του ν 2932/2001 δεν υπάρχει. Μόνο ο πλοικτήτης/εφοπλιστής έχει το δικαίωμα της δρομολόγησης πλοίων. Η πρόταση για να υλοποιηθεί απαιτεί τροποποίηση του νόμου 2932/2001
Συμβατικά πλοία: Όπου υπάρχει 12μηνη ελεύθερη δρομολόγηση πλοίου η πλοιοκτήτρια εταιρία του πλοίου αυτού διατηρεί το δικαίωμα κατά την περίοδο αιχμής τετράμηνης δρομολόγησης και αντίστοιχης υποχρέωσης στελέχωσης δεύτερου πλοίου (συμβατικού, ταχύπλοου, η Φ/Γ-Ο/Γ) προκειμένου να επωφελείται από την αύξηση της ζήτησης.
Η υλοποίηση του μέτρου απαιτεί τροποποίηση του ν.2932/2001
Ταχύπλοα:
Τετράμηνη η εξάμηνη δρομολόγηση/στελέχωση.
Η υλοποίηση του μέτρου απαιτεί τροποποίηση του ν.2932/2001
Ο νόμος επιτρέπει την έκτακτη δρομολόγηση πλοίων για συγκεκριμένο χρονικό διάστημα προς κάλυψη έκτακτων συγκοινωνιακών αναγκών με έκδοση υπουργικής απόφασης.
Η έκτακτη αυτή δρομολόγηση αφορά σε ίσου χρονικού διαστήματος υποχρέωση στελέχωσης του πλοίου. Η λύση αυτή μπορεί να λύσει την δυσκαμψία των υποχρεώσεων από ετήσιες δρομολογήσεις παραχωρώντας στην πολιτεία την τελική απόφαση.
3.2.3 Εταιρικό ναυτολόγιο
Πλοιοκτήτριες εταιρίες που έχουν στην διαχείριση τους περισσότερα του ενός πλοία, να μπορούν να καταρτίζουν εταιρικό ναυτολόγιο.
Σήμερα την στελέχωση ενός πλοίου με Ελληνική σημαία απαιτείται η τήρηση πάνω σε αυτό του ναυτολογίου.
Σε αυτό γίνονται όλες οι καταγραφές ναυτολόγησης, απόλυσης των ναυτικών, και από αυτό ελέγχεται η σύνθεση του πλοίου.
Το εταιρικό ναυτολόγιο θα τηρείται από την ακτοπλοϊκή εταιρία και θα περιλαμβάνει όλους τους ναυτικούς των δρομολογημένων πλοίων της εταιρίας στο σύνολο τους και όχι ανά πλοίο όπως ισχύει σήμερα.
Το εταιρικό ναυτολόγιο δίνει την ευελιξία στην εταιρία που διαχειρίζεται περισσότερα από ένα πλοία να εκμεταλλεύεται τα διαστήματα ακινησίας των ταχυπλόων η συμβατικών και γενικότερα πλοίων που καλύπτουν εποχιακές ανάγκες και να μεταφέρει ναυτικούς στα δρομολογημένα πλοία χωρίς να επηρεάζει την οργανική τους σύνθεση.
Με αυτό τον τρόπο επιτυγχάνεται η μέγιστη δυνατότητα πραγματικής απασχόλησης των ναυτικών.
Με την εφαρμογή του μέτρου οι οργανικές συνθέσεις δεν απειλούνται οι ναυτικοί δεν μειώνονται και οι υποχρεώσεις στελέχωσης των πλοίων παραμένουν σύμφωνα με τις διατάξεις του ν.2932/2001.
3.2.4 Επιχειρησιακές συμβάσεις:
Η δυνατότητα σύναψης επιχειρησιακών συμβάσεων δίδεται σε άλλους επιχειρηματικούς κλάδους όπως αυτών των ξενοδοχειακών επιχειρήσεων.
Πρέπει να εξετασθεί η παραχώρηση του δικαιώματος και στις επιχειρήσεις της ακτοπλοΐας.
3.2.5 Ναυπηγήσεις/Μετασκευές/Συντηρήσεις:
Τυποποίηση πλοίων, κυρίων μηχανών και βοηθητικών μηχανημάτων σε ότι αφορά τις νέες ναυπηγήσεις εκμεταλλευόμενοι την τεχνογνωσία των Ελληνικών Ναυπηγείων και ταυτόχρονα παρέχοντας απασχόληση στο εργατικό δυναμικό της ναυπηγοεπισκευαστικής
Π Α Ρ Α Ρ Τ Η Μ Α Ι
Μελέτη και προτάσεις ΣΕΕΝ
ΣΥΝΔΕΣΜΟΣ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΩΝ ΕΠΙΒΑΤΗΓΟΥ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ
Πειραιάς, 7-12-2011
ΜΕΛΕΤΗ κ. Απόστολου Βεντούρη
Μέχρι το 2001 οι ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες της Ελλάδος διέποντο από το ΚΔΝΔ δια των αμαρτωλών «αδειών σκοπιμότητας».
Στον ΚΔΝΔ άρθρο 174 αναφέρετο η 10μηνη στελέχωση των επιβατηγών πλοίων.
Ήταν ένα είδος «αλησβερισιού» μεταξύ κράτους-πλοιοκτήτου που το πρώτο για να τα έχει καλά με τους ναυτεργάτες έδινε με το ένα χέρι «άδεια» με αδιαφανείς διαδικασίες και με το άλλο λάμβανε την αποδοχή των όρων 10μηνης στελέχωσης, για να έχει ήσυχο το μυαλό του στο θέμα συνεχείς νησιωτικές συγκοινωνίες.
Με την ψήφιση του Ν.2932/2001 και με την αναμονή της απελευθέρωσης του επιχειρείν στην ακτοπλοΐα έγινε το μεγάλο άλμα της ανανέωσης του στόλου, επειδή οι πλοιοκτήτες πίστεψαν ότι ο Ε.Κ 3577/92 θα ίσχυε και στην Ελλάδα.
Ο Νόμος 2932/01 έλυσε ένα πρόβλημα, συντήρησε πολλά και επέβαλε νέες καταστροφικές ρυθμίσεις έκτοτε.
Επί του εξεταζόμενου μέτρου ο Σύνδεσμος μας (ΣΕΕΝ) επί μία δεκαετία διαμαρτύρεται για το απαράδεκτο αυτής της ρύθμισης αφού ήδη από ετών έχουμε προσφύγει για το θέμα στο ΔΕΚ και την Ε.Ε και απόφαση δεν πήραμε.
Έτσι σήμερα λίγο πριν την πτώχευση θέλουμε τροποποίηση της 10μηνης δρομολόγησης-στελέχωσης. Η Ναυτιλία εξελίσσεται καθημερινά και η νομοθεσία παραμένει σταθερά καταστροφική.
Ο κρατικός εναγκαλισμός δολοφονεί την συγκεκριμένη επιχειρηματικότητα (πλοιοκτησία) και μαζί της τις ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες και την εδαφική συνοχή μετά ηπειρωτικής και νησιωτικής Ελλάδος.
ΠΡΟΤΑΣΗ
Α) Η δήλωση δρομολόγησης θα πρέπει να αφορά εταιρείες και όχι πλοία.
Π.χ. Η εταιρεία «ΑΛΦΑ» θα δρομολογεί πλοίο σε γραμμή υψηλής επιβατικής κίνησης επί 12 μήνες ετησίως με δικά της πλοία ή με ναυλωμένα.
Εφ΄ όσον εταιρεία έχει καλύψει επί 12 μήνες δρομολογιακά τη γραμμή να επιτρέπεται να δρομολογήσει, κατ΄ ελάχιστο για τους 3 μήνες του θέρους και άλλο πλοίο Ε/Γ ταχύπλοο, συμβατικό ή Φ/Γ-Ο/Γ για την εξυπηρέτηση της επιπρόσθετης θερινής κίνησης.
Προϋπόθεση η στελέχωση του/των τακτικού/ων πλοίου/ων να είναι 12μηνος και του αμοιβού κατ΄ ελάχιστου τρίμηνος.
Ως τέτοιες γραμμές ενδεικτικά μπορούν να αναφερθούν οι:
Πειραιάς-Ηράκλειο, Πειραιάς-Χανιά, Πειραιάς-Κως-Ρόδος, Πειραιάς-Ικαρία-Νάξο, Πειραιάς-Χίο-Μυτιλήνη, Πειραιάς-Πάρο-Νάξο-Θήρα, Πειραιάς-Σύρο-Τήνο-Μύκονο, Ραφήνα-Άνδρο-Τήνο-Μύκονο.
Η εταιρεία θα δύναται (ΟΧΙ ΥΠΟΧΡΕΩΤΙΚΑ) να προσθέτει επιπλέον προορισμούς κατά την ετήσια δρομολόγηση του πλοίου.
Β) Ενδονησιωτικά δρομολόγια που δεν θα καλυφθούν με ελεύθερες δρομολογήσεις θα πρέπει να επιδοτούνται με έμφαση στην ανταπόκριση με τα πλοία της ελεύθερης 12μηνης δρομολόγησης κορμού ώστε να υπάρχει η βέλτιστη εξυπηρέτηση όλων, των νησιών, των επιβατών και των οχημάτων.
Γ) Για τις γραμμές με έντονο θερινό μόνο ενδιαφέρον με αίτηση της εταιρείας να υπάρχει υποχρεωτική 6μηνη δρομολόγηση ή 3μηνη δρομολόγηση με αντίστοιχη στελέχωση αναλόγως της εποχικότητας της γραμμής δρομολόγησης
Όλα τα ανωτέρω αφορούν τα συμβατικά πλοία.
Δ) Για τα ταχύπλοα να υπάρχει 4μηνη ετησίως δρομολόγηση με αντίστοιχη στελέχωση, αναλόγως των δρομολογίων με ένα ή δύο πληρώματα αναλόγως του ωραρίου των δρομολογίων.
Ε) Η στελέχωση να συντελείται βάσει συγκεκριμένου safe manning ανά πλοίο αναλόγως των δρομολογίων του, του είδους του πλοίου, την εξυπηρέτηση σε ξενοδοχειακούς χώρους και σε δύο περιόδους (χειμώνα-καλοκαίρι).
Το προσωπικό γεφύρας-μηχανής να είναι όμοιο με τα καθορισμένα στο Π.Δ 177/74, ενώ το ξενοδοχειακό προσωπικό του πλοίου θα καθορίζεται ελευθέρως υπό της πλοιοκτήτριας εταιρείας αναλόγως των αναγκών εξυπηρέτησης των ταξιδιωτών (VIP, Business, Μετά κλίνης, Οικονομική,Self Service κλπ.).
Το σύνολο του ξενοδοχειακού προσωπικού που θα καθορισθεί αν το πλοίο θα είναι ανάλογο με το ξενοδοχειακό προσωπικό του safe manning αδελφού πλοίου στις Ευρωπαϊκές Χώρες (Ιταλία, Γαλλία, Ισπανία, Πορτογαλία κ.λ.π) για ανάλογης δρομολογιακής εξυπηρέτησης ταξίδια. (απόσταση-παροχή υπηρεσιών).
ΣΤ) Όλα τα ανωτέρω θα τελούν υπό την προϋπόθεση ότι ο αριθμός του safe manning ανά πλοίο θα είναι στα όρια ασφαλείας μέσου όρου κατ΄ αριθμό υπηρετούντων εξειδικευμένων ναυτικών ανά σωστικό μέσο στις ανωτέρω αναφερόμενες χώρες.
Ζ) Σε περίπτωση που δεν ευδοκιμήσει και εφαρμοσθεί η ανωτέρω (Ε) παράγραφος τότε για τις άγονες γραμμές μόνο για τα ανωτέρω θέματα στελέχωσης αναλόγως της στατιστικής κινήσεως επιβατών στις άγονες γραμμές έναντι της ελεύθερης δρομολόγησης, να υπάρξει μείωση απασχόλησης του ξενοδοχειακού προσωπικού μέχρι 1/3, κατά τους χειμερινούς και μέχρι 1/5 κατά τους θερινούς μήνες.
Η) Εταιρικό Ναυτολόγιο
Μετά των καθορισμό των μίνιμουμ συνθέσεων ασφαλείας πληρώματος πλοιοκτητριών εταιρειών που έχουν στην διαχείριση τους περισσότερα του ενός πλοία, να μπορούν να καταρτίζουν εταιρικό ναυτολόγιο, το οποίο θα καθορίζει ετησίως το μίνιμουμ των απασχολουμένων κατ΄ ειδικότητα ναυτικών των πλοίων.
Θ) ΣΣΕ/Ακτοπλοϊκών Πλοίων
ι. Οι ΣΣΕ των ακτοπλοϊκών πλοίων θα εφαρμόζονται αναλόγως και στους διεθνείς πλόες (Αδριατική) για την χρονολογική περίοδο δρομολόγησης του πλοίου.
ιι. Οι ΣΣΕ θα πρέπει να υπογράφονται μέχρι το τέλος Φεβρουαρίου κάθε έτους και σε περίπτωση διαφωνίας μέχρι τέλους Μαρτίου να υπάρχει διαιτησία από τον Υπουργό Ναυτιλίας.
ιιι. Με τον τρόπο αυτό θα υπάρξει ικανή αύξηση των μισθών των ναυτικών αξιωματικών και πληρώματος (γέφυρα-μηχανή). Ενώ θα πρέπει να υπάρξει και καθορισμός μισθών του ξενοδοχειακού προσωπικού σε ποσοστό 30-50 % ανωτέρου του μισθού ξενοδοχοϋπαλλήλων ξηράς για την θαλάσσια υπηρεσίας τους.
ιν. Το επίδομα ανεργίας ναυτικών να καταβάλλεται από τον ΟΑΕΔ ( μετά την υπαγωγή του ΝΑΤ στο Υπουργείο Απασχόλησης) και να είναι αυξημένα κατά 20-30 % επιπλέον του ισχύοντος επιδόματος (μισθού) ανεργίας των ξενοδοχοϋπαλλήλων ξηράς, καταβαλλόμενο επί 6 μήνες ετησίως αναλόγως και του χρόνου απασχόλησης αλλά και της δρομολογιακής περιόδου του πλοίου (12-6 ή 3 μήνες).
Οι ανωτέρω προτάσεις είναι δίκαιες και εφικτές ως προς την υλοποίηση τους και δι΄ αυτών θα υπάρξει λύση σε ένα πρόβλημα, το οποίο ήταν σημείο τριβής μεταξύ πλοιοκτησίας και ναυτεργασίας, ενώ δίνεται η μοναδική ευκαιρία να επιβιώσει η ακτοπλοϊκή πλοιοκτησία.
ΣΥΝΔΕΣΜΟΣ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΩΝ ΕΠΙΒΑΤΗΓΟΥ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ
Πειραιάς, 16-12-2011
Συνοπτική τελική πρόταση κ. Απόστολου Βεντούρη
Για την αναμόρφωση του θεσμικού πλαισίου για τις ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες θα πρέπει άμεσα να προχωρήσουν οι κατωτέρω νομοθετικές παρεμβάσεις:
Α. Τροποποιήσεις Νόμου 2932/2001
3. Να τροποποιηθεί η ΚΥΑ του άρθρου 4 παρ. 1 του ν. 2932/01 έτσι ώστε οι δρομολογήσεις θα αφορούν πλοιοκτήτρια ή διαχειρίστρια εταιρεία και τα δρομολόγια θα εκτελούνται με ίδια πλοία ή ναυλωμένα.
4. Εάν η πλοιοκτήτρια εταιρεία έχει εκτελέσει συνεχώς επί 12 μήνες συγκεκριμένη γραμμή να επιτρέπεται να δρομολογήσει και άλλο Ε/Γ-Ο/Γ, ταχύπλοο ή Φ/Γ-Ο/Γ στην ίδια γραμμή ή μέρος αυτής ή και επιπλέον γειτονικούς του δρομολογίου προορισμούς που δεν εξυπηρετούνται με την 12μηνη δρομολόγηση κατ΄ ελάχιστον για περίοδο 3 μηνών με στελέχωση του δευτέρου πλοίου για την περίοδο πραγματικής του δρομολόγησης.
5. Για τα ταχύπλοα να ισχύει 4μήνη δρομολόγηση κατά δρομολογιακό έτος με στελέχωση για το αντίστοιχο χρονικό διάστημα.
Β. Τροποποίηση Ν. 3899/2010
ΦΠΑ: εξομοίωση του ΦΠΑ εισιτηρίων επιβατών και οχημάτων με τα ισχύοντα στο Ν. 3899/2010 περί μειωμένου συντελεστή ΦΠΑ 6,5% «στις υπηρεσίες διαμονής σε ξενοδοχεία και παρόμοιους χώρους συμπεριλαμβανομένης και της παροχής καταλύματος διακοπών και της μίσθωσης χώρου σε κατασκήνωση ή κάμπινγκ για τροχόσπιτα».
Γ. Τροποποίηση ΠΔ 177/74
8. Τροποποίηση του ΠΔ 177/74 έτσι ώστε το ξενοδοχειακό προσωπικό να καθορίζεται ελευθέρως από την πλοιοκτήτρια εταιρεία σύμφωνα με τις ανάγκες εξυπηρέτησης των ταξιδιωτών, ολοκλήρου του προσωπικού γεφύρας και μηχανής παραμένοντας ως προβλέπεται.
9. Πληρώματα σε γραμμές δημόσιας υπηρεσίας (άγονες). Να εφαρμόζεται το μειωμένο προσωπικό για εκτέλεση δρομολογίων δημόσιας υπηρεσίας (άγονες γραμμές) κατά τα προβλεπόμενα στο ΠΔ 177/74.
Δ. Τροποποίηση ΠΔ 38/2011
Τροποποίηση του ΠΔ 38/2011 ώστε οι διηρημένοι στα σωστικά μέσα να είναι όσοι και στα οριζόμενα safe manning Ε/Γ πλοίων της Ε.Ε.
Ε. Κατάργηση της ΚΥΑ 3324.1/15/03/3-4-2003 (ΦΕΚ 438 Β)
Κατάργηση της ΚΥΑ για τις εκπτώσεις.
ΣΤ. Έκδοση νέας ΥΑ
Σύσταση επιτροπής για την άμεση αλλαγή των όρων προκήρυξης διεθνών μειοδοτικών διαγωνισμών για μίσθωση γραμμών δημόσιας υπηρεσίας.
Να αναμορφωθούν οι όροι των προκηρύξεων όπως έχουμε κατ΄ επανάληψη προτείνει.
Ζ. Έκδοση ΚΥΑ
Γραμμές δημόσιας υπηρεσίας
Το άρθρο όγδοο παρ. 1 του Ν. 2932/2001 εμπεριέχει μία γραφειοκρατική διαδικασία, όπου λαμβάνοντας υπόψη την εμπειρία της εφαρμογής της, ενώ είναι μακροχρόνια άκαρπη, εμποδίζει χρονικά τις διαδικασίες των διαγωνισμών.
Πρέπει να δοθεί έμφαση με ένταση των προσπαθειών του κράτους για έγκαιρη εντός 3 μηνών πληρωμή των μισθωμάτων.
Επίσης να θεσμοθετηθεί η καταβολή προκαταβολής του 50% των μισθωμάτων των εκτελεσθέντων δρομολογίων μέχρι 40 μέρες από την εκτέλεση τους με την κατάθεση ισόποσης εγγυητικής επιστολής αναγνωρισμένης τραπέζης εκ μέρους της πλοιοκτησίας.
Στην παράγραφο 5 τελευταίο εδάφιο του Ν. 2932/01, οι συμβάσεις ανάθεσης δημόσιας υπηρεσίας δύναται να παρατείνονται μόνο με σύμφωνη γνώμη του αντισυμβαλλόμενου. Δεν νοείται σύμβαση χωρίς τη σύμφωνη γνώμη και των δύο πλευρών.
Η. Τροποποίηση ΠΔ 913/78
Εταιρικό Ναυτολόγιο:
Μετά των καθορισμό των μίνιμουμ συνθέσεων ασφαλείας πληρώματος πλοιοκτητριών εταιρειών που έχουν στην διαχείριση τους περισσότερα του ενός πλοία, να μπορούν να καταρτίζουν εταιρικό ναυτολόγιο, το οποίο θα καθορίζει ετησίως το μίνιμουμ των απασχολουμένων κατ΄ ειδικότητα ναυτικών όλων των πλοίων.
Π Α Ρ Α Ρ Τ Η Μ Α ΙI
Προτάσεις ΝΕΕ
Ακτοπλοϊκό Κόστος και Δημόσιο Όφελος
Μελέτη Κόστους/Ωφέλειας για αλλαγές στην Ακτοπλοΐα
ΠΕΙΡΑΙΑΣ – ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΣ 2011
ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ
Σελίδα
Περίληψη Διαπιστώσεων......................................................................3
Εισαγωγή.................................................................................................4
Μείωση του κόστους σε εισιτήρια επιβατών και οχημάτων.............6
Μείωση στο κόστος λειτουργιάς του ακτοπλοϊκού πλοίου.............11
Συμπεράσματα......................................................................................14
Περίληψη Διαπιστώσεων
Τα ΠΔ και οι νόμοι οι οποίοι διέπουν την λειτουργία της ακτοπλοΐας την κάνουν να λειτουργεί σαν «κλειστό επάγγελμα» με αποτέλεσμα να προσφέρει από τα ακριβότερα μεταφορικά έργα στη ΕΕ.
Τα ακριβά εισιτήρια για επιβάτες και αυτοκίνητα όλων των τύπων έχουν καθοριστική σημασία για τις οικονομίες των νησιών διότι επιβαρύνουν άμεσα το κόστος παραγωγής αγαθών και υπηρεσιών το οποίο με τη σειρά του δρα αποτρεπτικά στην προσέλευση τουριστών και επισκεπτών από την Ελλάδα και το εξωτερικό. Εδώ πρέπει να σημειωθεί ότι σχεδόν όλα τα καύσιμα, υλικά, προμήθειες τροφίμων κ.α. μεταφέρονται στα νησιά από τα πλοία της ακτοπλοΐας. Άρα οποιοσδήποτε παράγοντας αυξάνει το κόστος της μεταφοράς ανεβάζει και το κόστος ζωής σε αυτά.
Ιδωμένο το πρόβλημα από την πλευρά του κράτους παρουσιάζει το εξής ενδιαφέρον χαρακτηριστικό. Για κάθε επιβαλλόμενο € ΦΠΑ στο εισιτήριο, χάνονται περίπου δέκα ΕΥΡΩ από μη εισπραχθέντα ΦΠΑ από τις πωλήσεις στα νησιά, κυρίως από την αύξηση του τουρισμού. Αυτό οδηγεί στο συμπέρασμα ότι η βέλτιστη λύση από πλευράς κρατικών εσόδων θα ήταν η πλήρης κατάργηση του ΦΠΑ στις ακτοπλοϊκές μεταφορές.
Η κατάργηση του ΠΔ περί συνθέσεων στα ακτοπλοϊκά και η αντικατάσταση του με τα προβλεπόμενα στην STCW, δηλαδή εξαίρεση του ξενοδοχειακού προσωπικού από τη σύνθεση πληρώματος, και η πλήρης εφαρμογή του Κανονισμού 3577/92 με την κατάργηση της ελληνομάθειας η οποία θα επιτρέψει τη ναυτολόγηση κοινοτικών ναυτικών όπως στην Ιταλία και στην Πορτογαλία. Με αυτό τον τρόπο το κόστος επάνδρωσης μπορεί να μειωθεί από 33-55%.
Μειώσεις στο κόστος μικρότερης τάξης είναι δυνατές και σε άλλους τομείς που άπτονται της Ακτοπλοΐας όπως των επισκευών αν βελτιωθεί και γίνει ανταγωνιστική η λειτουργία της επισκευαστικής βάσης του Περάματος.
Με το συνδυασμό αυτών των μέτρων όχι μόνο θα αποκατασταθεί η ισορροπία στην ακτοπλοΐα, αλλά θα υπάρξουν σημαντικά οφέλη στις τοπικές κοινωνίες των νησιών και στα κρατικά έσοδα.
Οι Ελληνικες ακτοπλοικες εταιρειες εισηλθαν στη μνημονιακη περιοδο της οικονομιας πραγματοποιωντας ζημιες επι τριετια. Ο εκσυγρονισμός του λειτουργικού πλαισίου της Ακτοπλοϊας είναι ο βασικός τρόπος διόρθωσης των οικονομικών αποτελεσμάτων των ακτοπλοϊκών εταιρειών πράγμα που θα εξασφαλίσει τις μεταφορικές ανάγκες των νησιών μας εις το μέλλον. Ειδαλλως, με τις ζημιές που καταγράφει η Ακτοπλοϊα τα τελευταία χρόνια διακυβευεται η απρόσκοπτη λειτουργία της.
Κατα την ανάλυση εχει χρησιμοποιηθει ενας αριθμός αριθμητικών παραδειγματων ωστε να καταδειχθουν οι συνέπειες των διάφορων επιλογών. Η ποσοτικοποίησεις αυτές δεν αφήνουν μεν αμφιβολίες περι του ποίες ειναι οι καλλίτερες επιλογές, ομως οι εμφανιζόμενες τιμες δεν πρεπει να θεωρηθουν παρα προσεγγιστικες.
Εισαγωγή
Το κόστος ακτοπλοϊκών εισιτήριων και εμπορευματικών μεταφορών είναι πλέον τόσο υψηλό ώστε να έχει άμεσες επιπτώσεις στις οικονομίες των Ελληνικών νησιών. Ένα κομμάτι του αυξημένου κόστους σχετίζεται με το ΦΠΑ, ένα άλλο με το ακριβότερο κόστος λειτουργίας λόγω της νομοθετημένης επάνδρωσης και των υψηλοτέρων εξόδων επισκευών και συντήρησης στην Ελλάδα και ενα τρίτο λόγω του κόστους των καυσίμων.
Ανάπτυξη στην Ελλάδα δεν μπορεί να υπάρξει με τις νησιωτικές οικονομίες σε χειρότερη ύφεση από την υπόλοιπη χώρα. Οι ακτοπλοϊκές εταιρείες για τρίτη χρονιά πραγματοποιούν ζημίες και μειώνουν τη συχνότητα εξυπηρέτησης, η ακόμα και κάποιους προορισμούς. Αυτό θα επιδεινωθεί αν δεν ληφθούν άμεσα διορθωτικά μέτρα.
Το ΑΕΠ βρίσκεται σε συνεχή πτώση λόγω μνημονίου από το 4ο τριμηνο του 2008 με πτωτική προοπτική λόγω της οικονομικής πολιτικής που έχει υιοθετηθεί εν μέσω γενικευμένης ύφεσης στην ευρωζώνη.
Ζητουμενο:
Να φθηνύνει άμεσα η πρόσβαση στα νησιά και να βελτιωθεί η αρνητική κερδοφορία στις ακτοπλοϊκές εταιρείες.
Η διατήρηση υψηλου λειτουργικού κόστους στην ακτοπλοϊα, λογω του οτι τα περισσότερα νησιά είσαγουν σχεδον τα πάντα, ανεβάζει αδικαιολόγητα το κοστος σε πρώτες ύλες, τρόφιμα και υπηρεσίες με συνεπεια όλα μας τα νησιωτικά τουριστικά προϊόντα να καθιστανται λιγότερο ανταγωνιστικά, μειωνοντας κατ’ αυτο τον τροπο την προσελευση τουριστων.
Μια μείωση στο κόστος μετάβασης στα νησιά θα είχε άμεσες ευεργετικές συνέπειες στην κίνηση από και προς αυτά, στο κόστος παραμονής και διαβίωσης κατοίκων και τουριστών και σημαντικό όφελος για το δημόσιο από την είσπραξη ΦΠΑ και φόρων επί των κερδών από αυτές τις περιοχές.
Το Ελληνικό κράτος επιβάλλεται να παρέμβει διορθωτικά ταυτόχρονα σε δυο άξονες:
- Μείωση του κόστους σε εισιτήρια επιβατών και οχημάτων σε όλους τους προορισμούς.
- Μεγάλη μείωση στο κόστος λειτουργίας του ακτοπλοϊκού πλοίου ώστε να υπάρξει συνέχεια και σταθερότητα στην εξυπηρέτηση των συγκοινωνιακών αναγκών των νησιών.
• Μείωση του κόστους σε εισιτήρια επιβατών και οχημάτων
Στη διεθνή βιβλιογραφία η παροχή ακτοπλοϊκής σύνδεσης με τα νησιά αναγνωρίζεται ως παροχή δημόσιας υπηρεσίας αντίστοιχης με εκείνες της ηλεκτροδότησης, παροχής αερίου, της ύδρευσης και αποχέτευσης, της ταχυδρομικής υπηρεσίας κοκ. Το ζήτημα αυτό αναγνωρίζει σε πολλαπλά επίπεδα και η ΕΕ έχει εισαγάγει ειδικές ρυθμίσεις για την παροχή αυτών των υπηρεσιών οσάκις οι δυνάμεις της αγοράς δεν μπορούν να υποστηρίξουν το κόστος παροχής τους στον Κανονισμό 3577/92.
Στο Αιγαίο ειδικότερα η εξασφάλιση ακτοπλοϊκής συγκοινωνίας, όχι απλά σύνδεσης αλλά εξυπηρέτησης, έχει αυξημένη σημασία λόγω της εγγύτητας πολλών νησιών στην Τουρκική ακτή και στην δυνατότητα κατευθείαν συναλλαγών με τη γείτονα, της οποίας η Ευρωπαϊκή προσέγγιση θα καταστιστεί στο μέλλον μείζον πρόβλημα για την Ελλάδα. Η απόσταση των νησιών αυτών από τα Τουρκικά παράλια είναι το ένα δέκατο της απόστασης από τον Πειραιά και οι τιμές στη χώρα αυτή χαμηλότερες.
Συνήθως ζητήματα ακτοπλοϊκής εξυπηρέτησης προκύπτουν στα πλαίσια των αγόνων γραμμών, όμως δεν είναι σπάνιο εμπορικές γραμμές να καθίστανται οιονεί άγονες σε περιπτώσεις όπου υπάρχει μείωση της κίνησης, αύξηση των συντελεστών κόστους, η συνδυασμός των δύο. Για την Ελληνική περίπτωση, αν εξαιρέσουμε τα πορθμεία, δύναται κανείς να διακρίνει τρεις κατηγορίες γραμμών: Τις ισχυρές εμπορικές γραμμές, πχ Χανιά, Ηράκλειο, Ρόδος, τις οριακά εμπορικές γραμμές, π.χ. Δυτικών Κυκλάδων, Βορείου Αιγαίου, και τις άγονες γραμμές στις οποίες άνευ κρατικής επιδότησης δεν θα υπήρχε εξυπηρέτηση.
Οι Ελληνικές ακτοπλοϊκές εταιρείες βασίζουν την οικονομική τους ισορροπία κυρίως στην κίνηση προς τα νησιά κατά τη διάρκεια της τουριστικής σαιζόν η οποία στην Ελλάδα είναι γενικά περιορισμένης διάρκειας, με την εξαίρεση δύο, η τριών προορισμών. Όλες οι μεγάλες ακτοπλοϊκές εταιρείες που εξυπηρετούν εμπορικές γραμμές στην Ελλάδα εξυπηρετούν ταυτόχρονα οριακές και άγονες γραμμές.
Η διατήρηση της ακτοπλοϊκής σύνδεσης των νησιών με την ηπειρωτική Ελλάδα αποτελεί συνταγματική υποχρέωση, αν και η συχνότητα παροχής της δεν ειναι συγκεκριμένη.
Ο Ελληνικός τουρισμός είναι ένας από τους δυο βασικούς πυλώνες της Ελληνικής οικονομίας και η σημασία του εν καιρώ κρίσης και μνημονίου θεωρείται ακόμη πιο σημαντική. Στην Ελλάδα έρχονται ετησίως περίπου 13 εκατομμύρια τουρίστες κάθε χρόνο (2010) εκ των οποίων ποσοστό άνω του 60% κατευθύνεται προς τα νησιά. Το γεγονός αυτό καθιστά τα νησιά τον πρώτο σε σημασία παράγοντα για την οικονομική ανάπτυξη στο χώρο του τουρισμού.
Η συνεισφορά του τουρισμού στο Α.Ε.Π. εκτιμήθηκε στο16,2% του ΑΕΠ για το 2009 το οποίο αντιστοιχουσε σε €35 δις περίπου.
Όμως, η κατάσταση στον Ελληνικό τουρισμό δεν εξελίσσεται προς τη σωστή κατεύθυνση όπως παρατηρούν οι Τσάρτας (και άλλοι) στη μελέτη τους για λογαριασμό του ΣΕΤΕ (2010):
«Αξιολογώντας όλα τα παραπάνω, προκύπτει το συμπέρασμα ότι υπάρχει σταδιακή μείωση της ανταγωνιστικότητας του ελληνικού τουριστικού προϊόντος, αυξανόμενη εξάρτηση από τον μαζικό τουρισμό, απώλεια υψηλού τουριστικού εισοδήματος, έλλειψη δυνατότητας χρονικής κατανομής της ζήτησης, εύκολη υποκατάσταση από άλλες μεσογειακές χώρες, άνιση ανάπτυξη της περιφέρειας, ισχυρές πιέσεις για χαμηλές τιμές, αδυναμία διαπραγμάτευσης με τους ισχυρούς tour-operators, έλλειψη κινήτρων αναβάθμισης, παράνομη λειτουργία καταλυμάτων, προβλήματα βιωσιμότητας και δυσκολία προσαρμογής στα νέα τεχνολογικά δεδομένα.»
Απο τα ανωτέρω σχόλια εστιάζουμε στην άμεση ανάγκη για στήριξη της ανταγωνιστικότητας που προκύπτει από τα εξής σημεία:
- Εύκολη υποκατάσταση από άλλες Μεσογειακές χώρες (προφανώς λόγω κόστους)
- Αδυναμία διαπραγμάτευσης με tour operators (πάλι λόγω αυξημένου κόστους), και κατά συνεπεια,
- Προβλήματα βιωσιμότητας
Η πορεία του Ελληνικού ΑΕΠ συμφώνα με την ΕΛΣΤΑΤ ήταν ως εξής:
• 2009: €235 δις
• 2010: €224 «
• 2011: €210* « (Πρόβλεψη)
Η συνολική συμβολή του τουρισμού φέτος αποτιμάται σε € 34 δις περίπου.
Αν υποτεθεί, ελλείψει αξιόπιστων στοιχείων, ότι η συμβολή των νησιών στα εκ του τουρισμού έσοδα είναι 60-65% επί των συνολικών εσόδων, αυτό μεταφράζεται σε €21.2 δις τα οποία πρέπει με κάθε θυσία να διασφαλιστεί ότι συνεχίζουν να έρχονται.
Κλάδοι οι οποίοι ωφελούνται από τον τουρισμό
• Οικοδομή Γεωργία Μεταφορές
• Δομικά Υλικά Κτηνοτροφία Λιανικό
Εμπόριο(τοπικά)
• Έπιπλο Αλιεία Χονδρικό Εμπόριο
• Ηλεκτρικά Είδη Τρόφιμα Βιοτεχνικά
• Μηχανολογικός Ποτά-Αναψυκτικά
• Δερμάτινα Είδη
• Τηλεπικοινωνίες Κοσμήματα-
Αργυρο-χρυσοχοΐα
• Ένδυση – Υπόδυση
Πηγή :ΚΕΠΕ 1984, Κασιμάτη κ.α. 1995, Παυλόπουλος & Κουζέλης 1998, Μυλωνάς 2004, Τσάρτας 2010
Η μείωση στο κόστος του εισιτήριου για επιβάτες και οχήματα θα οδηγήσει άμεσα σε χαμηλότερο κόστος πακέτων διακοπών και έμμεσα στην πτώση των τιμών στις νησιωτικές οικονομίες γενικότερα. Έτσι θα είναι αναμενόμενη μια αύξηση στην προσέλευση τουριστών από το εξωτερικό, όπως και μια συγκράτηση στην μείωση τουριστών από το εσωτερικό λόγω ύφεσης και μνημονιακού συνδρομου.
Τουριστικός Πολλαπλασιαστής Εισοδήματος σε διάφορα Κράτη και Νησιά
Ελλάδα 2,18
Τουρκία 1,96
Ηνωμένο Βασίλειο 1,73
Ιρλανδία 1,72
Αίγυπτος 1,23
Τζαμάικα 1,23
Άγιος Δομίνικος 1,20
Κύπρος 1,14
Βόρεια Ιρλανδία 1,10
Βερμούδες 1,09
Χονγκ Κονγκ 1,02
Mauritius 0,96
Antigua 0,88
Μπαχάμες 0,79
Νησιά Φίτζι 0,72
Νησιά Κέϊμαν 0,65
Ισλανδία 0,64
British Virgin Islands 0,58
Νησιά του Σολομώντα 0,52
Republic of Palau 0,50
Δυτική Σαμόα 0,39
Πηγή: Ανδριώτης 2005, Τσάρτας 2010 πιν.6, κεφ. Β’ μέρους
«Ο πολλαπλασιαστής τουρισμού υπολογίστηκε πρόσφατα σε 2,184 και δείχνει τη δυναμική του τουριστικού πολλαπλασιαστή στη χώρα μας σε σχέση με άλλες τουριστικές χώρες (Ανδριώτης 2005, Τσάρτας 2010 πιν.6, κεφ. Β’ μέρους) (πολλές από αυτές νησιωτικές) η οποία αποτελεί και ένδειξη των σημαντικών διασυνδέσεων με άλλους κλάδους της οικονομίας (υπολογίζεται ότι η τουριστική κατανάλωση επηρεάζει το 60% των κλάδων της ελληνικής οικονομίας (Ανδριώτης 2005, Τσάρτας 2010 πιν.6, κεφ. Β’ μέρους)»
Ως γνωστό το ακτοπλοϊκό εισιτήριο για επιβάτες και οχήματα έχει επιβαρύνσεις τις οποίες αφίστανται αφενός οι κάτοικοι και αφετέρου οι ταξιδεύοντες προς εκεί τουρίστες με ακτοπλοϊκό πλοίο. Αυτό είναι μια ιστορική επιλογή από το παρελθόν που χρήζει άμεσης διόρθωσης διότι θίγει τον κατ’ εξοχήν τομέα οικονομικής ανάπτυξης της χώρας.
Δεν είναι ούτε ορθό ούτε αποτελεσματικό να επιβαρύνονται μονομερώς αυτές οι κατηγορίες όταν τα οφέλη από τον τουρισμό τα απολαμβάνουν όλοι οι Έλληνες.
Η πολιτεία θα πρέπει να εξετάσει πολύ προσεκτικά τι ακριβώς συμβαίνει όταν το κόστος μετάβασης στα νησιά καταλήγει να είναι ο αρνητικός ρυθμιστικός παράγοντας με δεδομένο ότι η είσπραξη υψηλού ποσοστού ΦΠΑ επί του εισιτήριου καταλήγει στη μη είσπραξη πολύ μεγαλυτέρων ποσών φόρου από τη μη προσέλευση τουριστών.
Έστω για παράδειγμα η επιλογή μιας τετραμελούς οικογενείας για διακοπές δέκα ημερών στη Σίφνο με ΙΧ με ταχύπλοο.
Κόστος εισιτήριου επιβάτη με όλες τις επιβαρύνσεις και ΦΠΑ € 50, και αυτοκινήτου € 60, συνολικό κόστος πηγαινέλα €520.
Το κόστος μεταφοράς για διακοπές στη Σίφνο ισοδυναμεί με το ενοίκιο δυο δωματίων προς €40 ημερησίως για έξι ημέρες συν πηγαινέλα με το ΙΧ στο Ξυλόκαστρο.
Η διαφορά κόστους μεταξύ Σίφνου και Ξυλόκαστρου θα υπάρχει πάντοτε μεν, αλλά δεν θα ήταν τόσο μεγάλη αν δεν υπήρχαν επιβαρύνσεις της τάξης του 35% απο ΦΠΑ και μη ανταποδοτικές χρεώσεις.
Το κόστος μετάβασης και επιστροφής παίζει πρωταρχικό ρολό στην απόφαση να προτιμηθεί ένας στεριανός προορισμός.
Έτσι το διαφυγόν εισόδημα από τη νησιωτική οικονομία είναι δυσανάλογα υψηλό αν αναλογιστεί κανείς ότι το τυπικό κόστος ανά άτομο στις Κυκλάδες είναι €30/ημέρα, δηλαδή €1,200 για το δεκαήμερο μιας τετραμελούς οικογένειας, επιπλέον των €800 για τα δωμάτια. Συγκρίνοντας βλέπουμε τον λόγο:
Διακοπές στη Σίφνο
Εισιτήρια μετ’ επιστροφης € 520, συν δωμάτια € 800, σύνολο € 1,320.
Διακοπές στο Ξυλόκαστρο
Μεταφορικά €40, συν δωμάτια €800, σύνολο €840.
Με άλλα λόγια οι διακοπές στην Σίφνο είναι 57% ακριβότερες. Αυτό δεν προωθεί τον τουρισμό.
Η κυβέρνηση θα εισπράξει μεν φόρους και στους δυο προορισμους απο Έλληνες τουρίστες, οποτε το κερδος της θα προκυπτει απο τη διαφορα ανα προορισμό αλλά θα αποκλείσει πολλούς από το να πάνε στα νησιά πράγμα που είναι σε βάρος της οικονομίας των νησιών.
Δεν θα εισπράξει όμως ούτε από ξένους τουρίστες οι οποίοι εάν θεωρήσουν τον προορισμό ασυμφορο, πιθανοτατα θα επιλεξουν εναν αλλον εκτος Ελλαδος.
Έχει ιδιαίτερη σημασία να γίνει κατανοητή αυτή η ασυμμετρία των συνεπειών στις δύο περιπτώσεις. Και στις δύο περιπτώσεις όμως το σημερινό σύστημα λειτουργεί σε βάρος της νησιωτικής οικονομίας.
Πρόταση
Άμεση μείωση του ΦΠΑ στις ακτοπλοϊκές μεταφορές οχημάτων κατά είκοσι ποσοστιαίες μονάδες και κατάργηση του ΦΠΑ στο εισιτήριο επιβατών, όπως και απαλλαγή του εισιτήριου από κάθε είδους μη ανταποδοτικά τέλη για μείωση του κοστολογικού μειονεκτήματος των νησιών.
• Η κατάργηση του ΦΠΑ στα εισιτήρια επιβατών δίνει ένα περιθώριο μείωσης του εισιτήριου κατά 13% ενώ η κατάργηση των μη ανταποδοτικών τελών δύναται να δώσει άλλο ένα 7%.
• Εαν θεωρήσουμε ως αντιπροσωπευτικό ένα μέσο κόστος εισιτήριου επιβάτη τα €25, τα συνολικά έσοδα ακτοπλοΐας εκ των 12,000,000 διακινούμενων επιβατών από το λιμάνι του Πειραιά μόνο (2010)- εξαιρούμενων των οκτώ εκατομμυρίων επιβατών με προορισμό τη Σαλαμίνα- ήσαν €300 εκατομμύρια. Η κατά 20% μείωση στα εισιτήρια σημαίνει κατά €60 εκατομμύρια φθηνότερη πρόσβαση στα νησιά με το μέσο εισιτήριο στα €20.
• Αντίστοιχες εξοικονομήσεις θα πραγματοποιηθούν και στον τομέα της μεταφοράς αυτοκινήτων κάθε είδους με τη μείωση του ΦΠΑ οι οποίες θα οδηγήσουν σε μειώσεις τιμών στα πωλούμενα ειδή και υπηρεσίες στα νησιά οι οποίες για να προσδιοριστούν χρειάζονται ειδικές μελέτες.
• Αν δεχτούμε ότι η μέση αναλογία εσόδων από επιβάτες/εμπορεύματα είναι 50%, οι νησιωτικές οικονομίες θα ελαφρυνθούν για αλλά €30 εκατομμύρια ετησίως, φέρνοντας το σύνολο της ωφέλειας κοντά στα 100 εκατομμύρια ετησίως που με τον πολλαπλασιαστή εισοδήματος Ελληνικών νήσων στο 2.18 αντιστοιχεί σε €218 εκατομμύρια το χρόνο.
• Η ανωτέρω συνολική μείωση στο κόστος πρόσβασης θα οδηγήσει σε αύξηση της προσέλευσης πράγμα που θεωρείται βέβαιο διότι οι περισσότεροι ταξιδεύοντες βγάζουν εισιτήρια μετ’ επιστροφής και η έκπτωση να μετρά διπλά, οι ταξιδεύοντες προς τα νησιά το 2012 θα αυξάνουν ως εξής:
Αν αύξηση προσέλευσης 4%........................480,000 επιβάτες επιπλέον/έτος
Αν αύξηση προσέλευσης 5%........................600,000 « « «
Αν αύξηση προσέλευσης 7%........................840,000 « « «
Αν αύξηση προσέλευσης 8%........................960,000 « « «
Ακλουθώντας τη λογική του προηγούμενου παραδείγματος συμφώνα με την οποία το ημερήσιο κόστος παραμονής ενός οικονομικού τουρίστα είναι €50 ημερησίως (1/2 δίκλινου δωματίου των €40 συν €30 ημερησίως για τα λοιπά έξοδα) τα προσδοκώμενα έσοδα από τη νησιωτική Ελλάδα θα είναι- με βάση μια μέση διαμονή δέκα ημερών - 240 εκατομμύρια, ήτοι 48 εκατομμύρια σε ΦΠΑ (με μέσο ποσοστό 20%).
Το ποσό αυτό συγκρίνεται με την απώλεια εσόδων για το κράτος από την κατάργηση ΦΠΑ στο εισιτήριο και στα μη ανταποδοτικά τέλη ύψους €5 *480,000 = 2,400,000*2 (εισιτήρια, μετάβασης και επιστροφής) = €4,800,000, δηλαδή €43.2 εκατομμύρια επιπλέον.
Αν, από την άλλη πλευρά, δεχτεί κανείς ότι η προσέλευση αυξάνει κατά 8%, τα έσοδα από την παραμονή γίνονται 960,000*50*10 = 480 εκατομμύρια, ήτοι 96 εκατομμύρια δημόσια έσοδα από πωλήσεις στα νησιά σε ΦΠΑ, μείον 960,000*5*2 = 9.6 εκατομμύρια χαμένο ΦΠΑ στα εισιτήρια, σχεδόν 86 εκατομμύρια καθαρή διαφορά.
Το πιθανότερο σενάριο θα ήταν μια ενδιάμεση αύξηση στην προσέλευση με 65 εκατομμύρια επιπλέον από ΦΠΑ.
Συνεπώς, για κάθε ΕΥΡΩ που κόβεται από το ΦΠΑ ακτοπλοϊκού εισιτήριου το κράτος κερδίζει κατά προσέγγιση €10 από ΦΠΑ στις δαπάνες των τουριστών.
2. Μείωση στο κόστος λειτουργίας του ακτοπλοϊκού πλοίου
Οι κύριες συνιστώσες κόστους στο ακτοπλοϊκό πλοίο είναι οι εξής:
1. Καύσιμα
2. Επάνδρωση
3. Φόροι και επιβαρύνσεις στο εισιτήριο
4. Επισκευές/συντήρηση
5. Οικονομικά έξοδα
6. Ασφάλιση
Εξ αυτών η πολιτεία έχει άμεσο χειρισμό λόγω νομοθετικής ικανότητος στην επάνδρωση και στους φόρους. Ενδέχεται επίσης να επηρεάζει και άλλους τομείς.
Ας σημειωθεί ότι το μεγαλύτερο κόστος λειτουργίας έχει ως αποτέλεσμα το ακριβότερο καθαρό εισιτήριο να επιβαρύνεται με ακόμα μεγαλύτερο ονομαστικό ΦΠΑΣ πράγμα που επιδεινώνει το πρόβλημα.
Επάνδρωση:
Τα ακτοπλοϊκά πλοία σήμερα απασχολούν περί τους 8.000 Έλληνες ναυτικούς όλων των ειδικοτήτων των οποίων οι αμοιβές, περιλαμβανόμενων και των ασφαλιστικών εισφορών, ξεκινούν από τις €3,000 για το κατώτατο πλήρωμα και φθάνουν τις 7,000 για αξιωματικούς Α τάξεως.
Η σύνθεση στα ακτοπλοϊκά πλοία καθορίζεται με βάση το Π.Δ. 177/1974 το όποιο συμπεριλαμβάνει στη σύνθεση πληρώματος και το ξενοδοχειακό προσωπικό.
Η συγκεκριμένη ρύθμιση είναι σε διάσταση με την διεθνή σύμβαση STCW την οποία έχει κυρώσει η Ελλάδα και η οποία προβλέπει ασφαλή σύνθεση πληρώματος μόνο για ναυτικούς με αντικείμενο εργασίας τους στη γέφυρα και το μηχανοστάσιο.
Με την ανωτέρω λογική στη σύνθεση πληρώματος ενός σύγχρονου RoPax διαστάσεων κατάλληλων για Κυκλάδες (140 μέτρων μήκους) η σύνθεση πληρώματος περιλαμβάνει 72 μελή, ενώ μόνο το 40% εξ αυτών ασχολούνται με το πλοίο ως μέσο μεταφοράς.
Οι υπόλοιποι αποτελούν μελή του ξενοδοχειακού προσωπικού για την εξυπηρέτηση των επιβατών του πλοίου υπό συνθήκες πληρότητας 100%.
Το αυτό συμβαίνει και για τα ταχύπλοα στα οποία υπάρχουν ιδιαιτερότητες.
Ενώ ο αριθμός του ξενοδοχειακού προσωπικού είναι μικρότερος η ενδεχόμενη κατάργηση της δεκάμηνης υποχρέωσης ναυτ9ολόγησης θα είχε ως συνέπεια μείωση του κόστους επάνδρωσης σ’ αυτά κατά 52.5% ενώ το αντίστοιχο ποσοστό στα συμβατικά επιβατηγά θα ήταν 34.5% περίπου. Σημειωτέον επίσης ότι ειδικά στα ταχύπλοα πλοία υπάρχει η τάση να διογκώνεται η σύνθεση πληρώματος με την ύψωση της Ελληνικής σημαίας.
Πλοίο που υπό ξένη σημαία είχε σύνθεση 17 ατόμων, απέκτησε Ελληνική σύνεση 31 ατόμων, με ότι αυτό συνεπάγεται για το κόστος μετάβασης στα νησιά.
Με την εφαρμογή της STCW και του Κανονισμού 3577 θα πλησίαζε τα Ευρωπαϊκά επίπεδα και θα είχε ως αποτέλεσμα το συνολικό κόστος μεταφοράς, δηλαδή το εισιτήριο, να μειωθεί κατά περίπου 11.2% στα ταχύπλοα και περίπου 18.1% στα συμβατικά.
Το ΠΔ δεν αναγνωρίζει το γεγονός ότι υπάρχουν χρονικές περίοδοι κατά τις οποίες ο αριθμός των επιβαινόντων δεν ξεπερνά το 10% του πρωτοκόλλου επιθεώρησης.
Αυτό έχει ως συνέπεια την αδυναμία προσαρμογής του αριθμού των μελών ξενοδοχειακού προσωπικοί (σερβιτόρων, καμαρώτων, μαγείρων, βοηθών κτλ) προς τον αριθμό των επιβατών με αποτέλεσμα την διόγκωση του λειτουργικού κόστους.
Αν επιχειρήσουμε να προσδιορίσουμε το κόστος επάνδρωσης του ανωτέρω πλοίου-παραδείγματος έχουμε τα εξής:
1. Αξιωματικοί Α Τάξεως……........................................2*7,000 = 14,000
2. « Β « 2*5,000 = 10,000
3. « Γ « 4*4,000 = 16,000
4. Κατώτερο πλήρωμα γέφυρας..........................12*3,000 = 36,000
5. « « μηχανής............................ 8*3,000 = 24,000
Σύνολο 28
Ανώτερο Ξενοδοχειακό Προσωπικό 12*4,000 = 48,000
Κατώτερο « « 32*3,000 = 96,000
Συνολική επάνδρωση βάσει ΠΔ 72 244,000/μηνα
Εκ των ανωτέρω συνάγεται ότι ο μέσος μισθός ναυτιλιακού προσωπικού είναι της τάξης των €3,572, ενώ του ξενοδοχειακού προσωπικού €3,272 μηνιαία.
Άρα ο μέσος μισθός εργαζομένου στην ακτοπλοΐα είναι €3,388. Συνεπώς, η συνολική επιβάρυνση του κόστους λόγω μισθοδοσίας για τους 8.000 απασχολούμενους στην ακτοπλοΐα είναι 27,100,000 το μηνά, δηλαδή 271,000,000 για τη δεκάμηνη σαιζόν.
Το κόστος επάνδρωσης μπορεί να μειωθεί με τα εξής δυο μετρά που θα πρέπει να εφαρμοστούν ταυτόχρονα:
1. Με την κατάργηση του ΠΔ για τις συνθέσεις ακτοπλοϊκών, την εφαρμογή της διεθνούς σύμβασης STCW και την εναρμόνιση με τον Κανονισμό 3577/92 της ΕΕ.
2. Με την κατάργηση της Ελληνομάθειας η οποία δρα αποτρεπτικά στη ναυτολόγηση αξιωματικών και πληρωμάτων από άλλες χώρες της ΕΕ.
Η εισαγωγή των ανωτέρω μέτρων είναι δυνατόν να εξοικονομήσουν από 33%-55% της μηνιαίας μισθολογικής επιβάρυνσης του ακτοπλοϊκού πλοίου – ανάλογα με τον τύπο πλοίου - για δαπάνες επάνδρωσης, δηλαδή ένα μέσο ποσό της τάξης των €100,000 μηνιαίως για το πλοίο του παραδείγματος, δηλαδή 41% λιγότερο από το ποσό των 244,000 τον μηνά.
Αμφότερες οι ανωτέρω αλλαγές συνεπάγονται την απώλεια κάποιων θέσεων εργασίας για τους Έλληνες που εργάζονται στην ακτοπλοΐα, προσωρινή η μόνιμη, όμως από πλευράς εθνικών μεγεθών τα οφέλη θα είναι πολλαπλάσια με δεδομένο ότι ο πολλαπλασιαστής εισοδήματος από το χώρο του τουρισμού στα νησιά (2.18) είναι πολύ μεγαλύτερος από τον αντίστοιχο της κατανάλωσης λιανικού εμπορίου (1.50).
Παράδειγμα:
Έστω ότι οι αλλαγές δημιουργούν απώλεια 1.500 θέσεων Ελλήνων ναυτικών στην ακτοπλοΐα . Με βάση το μέσο μισθό:
3,388*1500 = €5,082,000 μηνιαίως
5,082,000*1.5 (πολλαπλασιαστής λιανικής) = €7,623,000 χαμηλότερη μηνιαία κατανάλωση,
μείον 400*1,500 = 600,000 (μηνιαίο επίδομα ανεργίας από ΟΑΕΕ μέχρι να βρουν αλλού δουλειά)* 1.5 (πολλαπλασιαστής λιανικής) = 900,000
Επίπτωση στην κατανάλωση: 6.723,000*20% μέσο ΦΠΑ*= 1.344,000*10μηνη ναυτολόγηση = 13,440,000 λιγότερες εισπράξεις ΦΠΑ/έτος
Η δημιουργία νέων θέσεων εργασίας στα νησιά λόγω αυξημένης προσέλευσης δύναται να λάβει την εξής μορφή εφαρμόζοντας τον εμπειρικό κανόνα ότι η δυνατότητα εξυπηρέτησης τουριστών από τον εγχώριο πληθυσμό έχει σχέση 7:1 (δηλαδή νησιωτικός πληθυσμός 2.000 μπορεί να εξυπηρετήσει 14.000 τουρίστες):
•Αυξημένη κατά 4% προσέλευση επισκεπτών / τουριστών στα νησιά = 480,000 / έτος
•480,000/7 = 68,571 επιπλέον θέσεις εργασίας
•68,571/2 λόγω εποχιακής (εξάμηνης) εργασίας στον τουρισμό = 34,285 * 2,000 μέση αμοιβή στο χώρο του τουρισμού = €68,570,000
Συν
•34,258*400 επίδομα ΟΑΕΕ το έτερο εξάμηνο = 13,703,000, σύνολο: 82,273,000
•82,273,000*2.18 (πολλαπλασιαστής νησιών) = €179,355,000 *20% μέσος όρος ΦΠΑ = € 35,871,000 περισσότερες εισπράξεις ΦΠΑ/έτος
Συμπέρασμα, η διατήρηση της σημερινής κατάστασης κοστίζει στο δημόσιο €22.4 εκατομμύρια μόνο από ΦΠΑ επί της κατανάλωσης των εργαζομένων άσχετα από τη δυνατότητα πραγματοποίησης των λοιπών σημαντικών ωφελειών που περιγράφονται στη σελίδα 10 (που αθροιζόμενες φθάνουν τις επιπλέον εισπράξεις από ΦΠΑ συνολικά στα €87.4 εκατομμύρια ετησίως).
Επισκευές & συντήρηση: Όλα τα ακτοπλοϊκά πλοία συντηρούνται στο Πέραμα και το κόστος επισκευών τους είναι ιδιαίτερα υψηλό.
Η οικονομική κρίση προσφέρει μια ευκαιρία για την αναγέννηση του Περάματος ώστε να γίνει ανταγωνιστικό.
Πέραν των άλλων απαραιτήτων ρυθμίσεων για τον τρόπο λειτουργίας και τις ώρες εργασίας, αυτό επιπροσθέτως μπορεί να βοηθηθεί μέσω της απορρόφησης του Ταμείου Εργατών Μέταλλου από το ΙΚΑ και της εκλογίκευσης στις χρεώσεις ασφαλιστικών εισφορών οι οποίες, μαζί με την αβεβαιότητα ως προς την περάτωση των εργασιών λογά συνδικαλιστικών δράσεων, αποτελούν τα μεγαλύτερα αντικίνητρα. Μια δραστική ελάφρυνση στο κίστος εργασίας μπορεί να μειώσει το κόστος επισκευών των ακτοπλοϊκών πλοίων μέχρι 30% και να οδηγήσει το Πέραμα σε νέα άνθηση.
Συμπεράσματα
1. Η εφαρμογή πολιτικής μεταρρυθμίσεων και λιτότητας εν μέσω οικονομικής κρίσης βρίσκει την ακτοπλοΐα να λειτουργεί ως κλειστό επάγγελμα με ακριβό εισιτήριο για επιβάτες και αυτοκίνητα και ακτοπλοϊκές εταιρείες που πραγματοποιούν ζημίες αντί κερδών.
Αυτό σημαίνει στην καλλίτερη περίπτωση αδυναμία αντικατάστασης των πλοίων και στη χειρότερη άμεσο κίνδυνο διακοπής της λειτουργίας τους.
2. Το υψηλό κόστος μετάβασης στα νησιά δρα ανασταλτικά στην ακτοπλοϊκή κίνηση τόσο ως προς τους τακτικά ταξιδεύοντες (κάτοικοι, ιδιοκτήτες εξοχικών, εμπορευόμενοι) όσο και ως προς τους ξένους τουρίστες. Αυτό έχει καταστρεπτικές συνέπειες στην οικονομία του κάθε νησιού.
3. Τα ακριβά εισιτήρια στα επαγγελματικά αυτοκίνητα επιβαρύνουν σημαντικά το κόστος αγαθών και υπηρεσιών που παρέχονται σε τουρίστες και ντόπιους.
Η σημαντική μείωση στο ΦΠΑ σε όλες τις κατηγορίες σε συνδυασμό με κατάργηση όλων των μη ανταποδοτικών εισφορών στο εισιτήριο δύνανται να το μειώσουν κατά 20%.
4. Οι μειώσεις ΦΠΑ στο εισιτήριο θα οδηγήσουν σε αυξήσεις στην προσέλευση επισκεπτών κάθε είδους και πολύ σημαντικές αυξήσεις στα έσοδα από ΦΠΑ μέσω πωλήσεων στα νησιά. Αυτό θα βοηθήσει σημαντικά τις τοπικές οικονομίες.
5. Η εφαρμογή της STCW και του κανονισμού 3577/92 όπως και η κατάργηση της Ελληνομάθειας θα έχει ως αποτέλεσμα την μείωση του κόστους της επάνδρωσης κατά 33-55%.
Έτσι θα μειωθεί η τιμή των εισιτηρίων από περίπου 11% στα ταχύπλοα έως 18% στα συμβατικά πλοία με αποτέλεσμα την αύξηση της 3επιβατικής/τουριστικής κίνησης.
6. Ο Βασικός τρόπος διόρθωσης των οικονομικών αποτελεσμάτων των ακτοπλοϊκών εταιρειών είναι δύο παρεμβάσεις στους κανόνες επάνδρωσης.
Η κατάργηση του ΠΔ και η αντικατάσταση του με τα προβλεπόμενα στην STCW και η πλήρης εφαρμογή του κανονισμού 3577/92 με την κατάργηση της Ελληνομάθειας.
7. Μικρότερες ποσοστιαίες μειώσεις είναι δυνατές από παρεμβάσεις σε καύσιμα, ασφάλιση και επισκευές/συντηρηση των πλοίων.
8. Καταλήγοντας, τα ανωτέρω δείχνουν την άμεση ανάγκη εφαρμογής της STCW και του Κανονισμού 3577/92 καθώς και την κατάργηση της Ελληνομάθειας για να μπορέσει να χαμηλώσει το πολύ ακριβό κόστος λειτουργίας των Ελληνικών Ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών.
9. Ταυτόχρονα κρίνεται συμφέρον για το Ελληνικό Δημόσιο να μειωθεί ο ΦΠΑ και τα μη ανταποδοτικά τέλη στα εισιτήρια ούτως ώστε να αναπτυχθεί ο νησιωτικός τουρισμός βάσει του οποίου τα προσδοκώμενα δημόσια έσοδα θα είναι σημαντικά μεγαλύτερα από την απώλεια εσόδων από την μείωση του ΦΠΑ κλπ.
Και τα δύο αυτά μέτρα μαζί θα εξασφαλίσουν την βιωσιμότητα της Ακτοπλοΐας και την ανάπτυξη του Ελληνικού νησιωτικού τουρισμού.
Π Α Ρ Α Ρ Τ Η Μ Α ΙII
Θέσεις ΠΝΟ
Α.Π. 5615 ΓΧ/ΑΓΤ/ΜΣ 2 Δεκεμβρίου 2011
Προς το
Υπουργείο Ανάπτυξης,
Ανταγωνιστικότητας και Ναυτιλίας
Γραφ. κ. Γενικού Γραμματέα Ναυτιλίας
Ενταύθα
Κοιν. : Οργανώσεις Δύναμης ΠΝΟ
Σχετ. : Η Α.Π. 01/28-11-2011 Απόφασή σας
Κύριε Γενικέ Γραμματέα
Επιτροπή για την Ακτοπλοΐα
Στη συνέχεια άνω σχετ. και της πρώτης συνεδρίασης της Επιτροπής, σας υποβάλουμε το παρόν Υπόμνημα με τις πάγιες θέσεις – προτάσεις μας, όπως αυτές περιέχονται στο ΑΠ 3188/4-11-2011 έγγραφό μας προς τον τότε κ. Αναπληρωτή Υπουργό και αναφέρονται συνοπτικά σε θέματα Επιβατηγού Ναυτιλίας.
ΥΠΟΜΝΗΜΑ
• Δεκάμηνη απασχόληση στην ακτοπλοΐα
Η αυστηρή εφαρμογή της δεκάμηνης απασχόλησης των ναυτεργατών στην ακτοπλοΐα αποτελεί πρώτιστο ζήτημα για την Ομοσπονδία και τους Έλληνες ναυτεργάτες.
Δεδομένου ότι αριθμός ναυτιλιακών εταιρειών της ακτοπλοΐας καταστρατηγούν συστηματικά και παραβιάζουν την κείμενη νομοθεσία, επιβάλλεται η αυστηρή συμμόρφωση όλων των εταιρειών με τον Ν. 3569/2007.
Κατά συνέπεια απαιτούμε τον αυστηρό έλεγχο όλων των ακτοπλοϊκών πλοίων από τις Λιμενικές Αρχές προκειμένου να διαπιστώνεται η συμμόρφωσή τους προς την παραπάνω νομοθεσία.
• Θαλάσσιες μεταφορές μεταξύ ηπειρωτικών λιμένων και νήσων ή μεταξύ νήσων.
Εφαρμογή της Ελληνικής νομοθεσίας, ως κράτους υποδοχής, σύμφωνα και με τον Κανονισμό (ΕΟΚ) 3577/1992 (ειδικότερα άρθρο 3 παρ. 2), για τα πλοία με κοινοτικές ή, κατ’ εξαίρεση ξένες σημαίες, που εκτελούν ενδομεταφορές, σχετικά με θέματα που αφορούν το προσωπικό τους (Ν 2932/01 άρθρο δεύτερο παραγρ. 7) και εφοδιασμός τους με το σχετικό πιστοποιητικό Ελληνομάθειας, όπως ισχύει (εδαφ. β § 1 Ν. 2932/01) που συνιστά εκ των ων ουκ άνευ προϋπόθεση για την εξυπηρέτηση του επιβατικού κοινού της χώρας μας.
Ο εφοδιασμός αυτός πρέπει να περιλαμβάνει το σύνολο του προσωπικού, χωρίς διάκριση ειδικοτήτων, διότι σύμφωνα με τους Διεθνείς Κανονισμούς Ασφάλειας η παροχή βοήθειας προς τους επιβάτες στην
περίπτωση επέλευσης κινδύνου, γίνεται από όλα τα μέλη των πληρωμάτων χωρίς εξαίρεση καμίας ειδικότητας, τα οποία προβλέπεται να καταλαμβάνουν συγκεκριμένες θέσεις στους χώρους του κάθε πλοίου.
• Τροποποίηση και αναβάθμιση των διατάξεων του Π.Δ. 177/74
Αποτελεί επιτακτική ανάγκη η αναμόρφωση προς τα πάνω και ο εκσυγχρονισμός του Προεδρικού Διατάγματος 177/74, με στόχο την θέσπιση νέου Π.Δ./τος με το οποίο θα διασφαλίζονται πλήρως οι θέσεις εργασίας των ναυτεργατών, σύμφωνα με τις πραγματικές ανάγκες των πλοίων και τις σχετικές προτάσεις μας, δηλ. με βάση τον αριθμό των επιβατών και όχι των κλινών.
Εννεάμηνον επανδρώσεως Μεσογειακών/Τουριστικών πλοίων
Η διάταξη του άρθρου 29 της Συλλογικής Σύμβασης Εργασίας Πληρωμάτων Μεσογειακών και Τουριστικών Επιβατηγών Πλοίων που αφορά το εννεάμηνον επανδρώσεως των πλοίων αυτών πρέπει επί τέλους να εφαρμοσθεί.
Καθορισμός οργανικών συνθέσεων ταχύπλοων επιβατηγών πλοίων
Επιβάλλεται ο άμεσος καθορισμός των οργανικών συνθέσεων των Ε/Γ και Ε/Γ-Ο/Γ πλοίων που εμπίπτουν στην εφαρμογή του Κώδικα Ταχυπλόων Σκαφών του ΙΜΟ με διατήρηση όλων των ειδικοτήτων των ναυτεργατών. Στο σημείο αυτό οφείλουμε να τονίσουμε ότι το θέμα αυτό δεν επιδέχεται ουδεμία περαιτέρω κωλυσιεργία.
Πρόσληψη Βοηθού Ηλεκτρολόγου στην ακτοπλοΐα
Η πρόσληψη Βοηθού Ηλεκτρολόγου για τα ακτοπλοϊκά πλοία άνω των 1.500 έως 8.000 κ.ο.χ. αποτελεί επίσης προτεραιότητα για την Ομοσπονδία μας θέμα, που ανεδείχθη και από το 27ο Συνέδριο της ΠΝΟ (2007), το οποίο εξέφρασε ομόφωνα την αλληλεγγύη του στον κλάδο των ηλεκτρολόγων, συνιστά πάγιο αίτημα της Ομοσπονδίας μας.
Παρασκευή και χορήγηση τροφής στα ακτοπλοϊκά πλοία
Το επιχείρημα που προβάλλεται από ναυτιλιακές εταιρείες επιβατηγών πλοίων περί δήθεν προμήθειας «έτοιμων φαγητών» για επιβάτες και πληρώματα, δεν ανταποκρίνεται στην πραγματικότητα, όμως έχει λάβει ιδιαίτερα ανησυχητικές διαστάσεις, οι οποίες δυναμιτίζουν ευθέως τις θέσεις εργασίας των ναυτεργατών του κλάδου Γενικών Υπηρεσιών, αφού καταστρατηγούνται διατάξεις της κείμενης νομοθεσίας.
Παρά τα επανειλημμένα από πολλών ετών διαβήματά μας και ειδικότερα με το Υπόμνημα που προαναφέραμε, αλλά και με σχετική αλληλογραφία μας, η απαράδεκτη αυτή τακτική συνεχίζεται, σαν να μην υπάρχουν ελεγκτικές αρχές, οι οποίες έχουν καθήκον και υποχρέωση να εφαρμόζουν τις διατάξεις της Ελληνικής νομοθεσίας. Κατά συνέπεια, επιβάλλεται η άμεση και δια παντός επίλυση και αυτού του θέματος.
• Έλεγχος εφαρμογής ωρών εργασίας και ανάπαυσης ναυτεργατών στα επιβατηγά πλοία (Διεθνής Σύμβαση υπ΄ αριθμ. 180,
1996, ΔΟΕ)
Ο έλεγχος εφαρμογής χωρίς παρεκκλίσεις του ωραρίου εργασίας των ναυτεργατών σε όλα τα επιβατηγά πλοία, ώστε να μην προκαλείται κόπωση και άγχος που είναι αποτέλεσμα της εντατικοποίησης της εργασίας τους και συνιστούν παράγοντες που αποδεδειγμένα βαρύνονται για την πρόκληση ναυτικών ατυχημάτων, εξακολουθεί να αποτελεί για την ΠΝΟ κορυφαία προτεραιότητα της δράσης της και στρατηγικής σημασίας ζήτημα.
Κατά συνέπεια, επιβάλλεται η διενέργεια συστηματικών επιθεωρήσεων των πλοίων, ιδιαίτερα κατά την θερινή περίοδο, δεδομένου ότι για την Ομοσπονδία μας η ασφάλεια πλοίου και επιβαινόντων συνιστά αδιαπραγμάτευτη προτεραιότητα.
• Ειδικές Συνθέσεις Επιβατηγών Πλοίων
Είναι γνωστό, ότι η ΠΝΟ – με αποφάσεις των Καταστατικών Οργάνων της- έχει αναδείξει την ασφάλεια της ναυσιπλοΐας και της προστασίας της ανθρώπινης ζωής στη θάλασσα σαν κορυφαία και μείζονος σημασίας προτεραιότητα των δραστηριοτήτων της, εντός και εκτός Ελλάδος.
Με πληθώρα εγγράφων της η Διοίκηση της Ομοσπονδίας, κατά το πρόσφατο και απώτερο παρελθόν είχε εκφράσει την εναντίωσή της στην ακολουθούμενη πρακτική έκδοσης ειδικών συνθέσεων, κατ΄εξαίρεση των ισχυουσών διατάξεων που καθορίζουν την οργανική σύνθεση του προσωπικού των πλοίων αυτών, ερήμην μάλιστα της Ομοσπονδίας, η οποία από το θεσμικό της ρόλο όχι μόνο δικαιούται, αλλά και νομιμοποιείται να εκφράζει τις θέσεις της για όλα τα θέματα που αφορούν τους Έλληνες ναυτεργάτες, ιδιαίτερα σε ό,τι αφορά τον ευαίσθητο τομέα της επιβατηγού ναυτιλίας.
Η πρακτική έκδοσης ειδικών συνθέσεων παραβιάζει την Διεθνή Σύμβαση υπ΄αριθ. 180/1996 της Διεθνούς Οργάνωσης Εργασίας (ΔΟΕ) που αφορά τις ώρες εργασίας των ναυτεργατών και την επάνδρωση των πλοίων - αλλά και τη Σύμβαση Ναυτικής Εργασίας, 2006 της ΔΟΕ - και τις υποχρεώσεις που ανέλαβε η χώρα μας με την επικύρωση της και με την έκδοση του υπ΄αριθ. 152/2003 σχετικού Προεδρικού Διατάγματος. Στο σημείο αυτό οφείλουμε να κρούσουμε τον κώδωνα του κινδύνου για τις επιπτώσεις που μπορεί να υπάρξουν στην ασφάλεια πλοίου και επιβαινόντων από την μη συμμόρφωση από την χώρα μας προς το περιεχόμενο της ανωτέρω Διεθνούς Σύμβασης και να επιστήσει την προσοχή σας για τις ευθύνες που μπορεί να προκύψουν.
Η μεθόδευση αυτή δεν καλύπτει τις πραγματικές ανάγκες των πλοίων, δεδομένου ότι η μειωμένη σε αριθμό σύνθεση των πληρωμάτων τους είναι βέβαιο ότι δεν παρέχει τα απαιτούμενα επίπεδα ασφαλείας για το πλοίο, το πλήρωμα και τους επιβάτες.
Εξ άλλου, με τις ειδικές αυτές συνθέσεις των πλοίων πλήττεται καίρια το συνταγματικά κατοχυρωμένο δικαίωμα της εργασίας των Ελλήνων ναυτεργατών, η προστασία του οποίου συνιστά, σύμφωνα με άλλη συνταγματική επιταγή (άρθρο 22 παρ. 1), πρωταρχική υποχρέωση του Κράτους.
Απαίτηση της Ομοσπονδίας είναι η άμεση ανάκληση όλων των ειδικών συνθέσεων που έχουν χορηγηθεί για επιβατηγά πλοία.
• Γραμμές Δημόσιας Υπηρεσίας «άγονες γραμμές»
Με πλήθος σχετικών εγγράφων, που έχουν κοινοποιηθεί και στο (τότε) ΥΕΝΑΝΠ στο παρελθόν, πρόσφατο και απώτερο, με αφορμή περιπτώσεις ελλειπούς καταβολής του προβλεπόμενου επιδόματος γραμμών Δημόσιας υπηρεσίας (αγόνων) (άρθρ. 7§1 της Συλλογικής Σύμβασης Εργασίας πληρωμάτων Ακτοπλοϊκών Πλοίων) εκ μέρους της εργοδοτικής πλευράς, έχουμε καταστήσει σαφές ότι το εν λόγω επίδομα ανέρχεται σε ποσοστό επτά επί τοις εκατόν (7%) για απασχόληση στις γραμμές αυτές επί επτά (7) ημέρες (δηλ. εβδομαδιαία απασχόληση) και συνολικά, κατά μήνα, σε τριάντα τοις εκατόν (30%), επί του μισθού ενεργείας.
Α.Π. 5789 ΓΧ/ΙΣ/ΜΣ 14 Δεκεμβρίου 2011
Προς τον
Γενικό Γραμματέα Ναυτιλίας
Κύριο Νικόλαο Λίτινα
Ενταύθα
Κύριε Γενικέ Γραμματέα,
Στην πρόσκληση της 09/12/2011 που μας απευθύνατε, ως Πρόεδρος της Επιτροπής για την Ακτοπλοΐα, να καταθέσουμε τις προτάσεις και παρατηρήσεις της ΠΝΟ, θα θέλαμε να σας γνωστοποιήσουμε τα κάτωθι:
Εν πρώτοις σύμφωνα με την απόφαση της εκτελεστικής επιτροπής τις 07/12/2011 και εν συνεχεία του τακτικού συμβουλίου της ΠΝΟ που πραγματοποιήθηκε στις 08/12/2011, η ΠΝΟ απορρίπτει το σύνολο του προτάσεων του ΣΕΕΝ σε ότι αφορά τα θέματα που σχετίζονται με την στελέχωση, διάρκεια, πληρώματα ασφαλείας, Π.Δ. 177/74 κλπ.
Ενώ μας καλείτε στην Επιτροπή για την «εξέταση τρόπων αντιμετώπισης της επίλυσης των προβλημάτων που μαστίζουν τον κλάδο της Ακτοπλοΐας», να καταθέσουμε τις δικές μας προτάσεις και να συζητήσουμε τις προτάσεις, που θα κατατεθούν από τα ενδιαφερόμενα μέλη, παρ’ όλη την καλή θέληση εκ μέρους μας να βρεθεί λύση στα ταλανίζοντα προβλήματα μέσα στο πλαίσιο της αμοιβαίας κατανόησης, με έκπληξη διαπιστώσαμε ότι οι μόνες προτάσεις που απασχόλησαν και συζητήθηκαν διεξοδικά στην εν λόγω Επιτροπή και σε όλες τις συνεδριάσεις ήταν μόνο του ΣΕΕΝ, χωρίς να γίνει η παραμικρή συζήτηση των προτάσεων και προβλημάτων της ΠΝΟ.
Ήδη στο υπόμνημα της ΠΝΟ που είχε υποβληθεί προς εσάς (αρ.πρ. 5615/ΙΧ/ΑΓΤ/ΜΣ/02-12-2011), το οποίο θα πρέπει να σημειωθεί ότι δεν είναι το πρώτο που κατατίθεται στο Υπουργείο, ήδη έχουμε απαντήσει στις περισσότερες προτάσεις και παραμένουμε αταλάντευτα σε αυτές τις θέσεις.
Παρά την πληθώρα των υπομνημάτων και προτάσεων της ΠΝΟ για την επίλυση των χρόνιων προβλημάτων που αντιμετωπίζουν οι ναυτικοί, καμία λύση δεν έχει δοθεί μέχρι σήμερα.
Αντιθέτως, σε όλες τις περιπτώσεις των προτάσεων που έγιναν από τις εργοδοτικές εφοπλιστικές ενώσεις και αφορούσαν τους ναυτικούς, όλες οι αποφάσεις ήταν κατά των ναυτικών.
Περιπτώσεις όπως, άρση του καμποτάζ στην κρουαζιερόπλοιο ναυτιλία, που διαγράφει τους Έλληνες ναυτικούς δια παντός στο όνομα της αμφίβολης εισροής εσόδων παρά τα ευχολόγια και με την ταυτόχρονη αποβολή της Ελληνικής σημαίας από τα εναπομείναντα ελάχιστα κρουαζιερόπλοια, χωρίς να έχουν γίνει οι ανάλογες μελέτες για τις επί μέρους επιπτώσεις, εγκριτικές πράξεις νηολόγησης, ειδικές συνθέσεις, συνεχής καταστρατήγηση των συνθέσεων πληρώματος των πλοίων, έλλειψη ελέγχων από τις Λιμενικές αρχές κλπ, που αποτέλεσμα είχε και θα έχει την περεταίρω συρρίκνωση του ναυτικού εργατικού δυναμικού, την έκρηξη της ανεργίας τουλάχιστον στο 50%, την μείωση των πόρων του ασφαλιστικού φορέα των ναυτικών (ΝΑΤ) κλπ.
Παρά όλα αυτά που αναφέραμε και επισημάναμε ανωτέρω, θα αναφερθούμε και θα αντιτάξουμε στις προτάσεις του ΣΕΕΝ τα ακόλουθα επιχειρήματα μας.
Ως προς το πρώτο σκέλος των προτάσεων του ΣΕΕΝ περί μείωσης του ΦΠΑ, το πρόβλημα των ακριβών καυσίμων, επιδότηση γραμμών δημοσίου συμφέροντος, επιδότηση από το ΕΣΠΑ για την αναβάθμιση του ξενοδοχείου του πλοίου κλπ, παρ’ όλο που βλέπουμε θετικά στοιχεία για την μείωση των λειτουργικών εξόδων του πλοίου, υπενθυμίζουμε ότι είναι στην αρμοδιότητα και την ευχέρεια της Πολιτείας και του Οικονομικού επιτελείου της Κυβέρνησης να δώσει λύση.
Εδώ πρέπει να υπενθυμίσουμε, ότι την Άνοιξη του 2011 καταργήθηκαν ορισμένες κρατήσεις υπέρ τρίτων, συμπεριλαμβανομένου και του ΚΑΕΟ (περίπου 45 εκατομμύρια ευρώ, έσοδο του ΝΑΤ) με δικαιολογητικό την μείωση των εισιτηρίων.
Όμως συνέβη ακριβώς το αντίθετο, δηλαδή αύξηση των εισιτηρίων, διότι από τις αρχές Απριλίου 2011 οι ακτοπλοϊκές είχαν φροντίσει να αυξήσουν τους ναύλους των εισιτηρίων κατά 10 – 20% και σε ορισμένες περιπτώσεις περισσότερο.
Επίσης το μόνο έσοδο πλοίου – εταιρείας δεν προέρχεται από τα εισιτήρια των επιβατών και οχημάτων, όπως ισχυρίζεται ο ΣΕΕΝ, αλλά και από άλλες πηγές, στην στεριά ή στο πλοίο, κάτι που μπορούν να το εκμεταλλευτούν στο έπακρο οι εταιρείες, αναβαθμίζοντας τις προσφερόμενες υπηρεσίες προς τον επιβάτη, με ταυτόχρονη αύξηση των εσόδων.
Ως προς το δεύτερο σκέλος των προτάσεων του ΣΕΕΝ και αφορά και θίγει στην κυριολεξία θέματα που αφορούν την ΠΝΟ και τους ναυτικούς και που έχει θέσει η ΠΝΟ κατ’ επανάληψη προς τους εκάστοτε Υπουργούς χωρίς να έχει δοθεί απάντηση ή λύση, θέλουμε να επισημάνουμε τα εξής:
Στην πρόταση του ΣΕΕΝ για δρομολογήσεις ανά γραμμή 12 μήνες, έξη μήνες, τρεις μήνες, η ΠΝΟ απαντά ξεκάθαρα με τις πρώτες παραγράφους του υπομνήματος που έχει καταθέσει στην Επιτροπή και όχι μόνο.
Επιπλέον επισημαίνουμε ότι η ΠΝΟ δεν προτίθεται ούτε θέλει να δημιουργήσει ναυτικούς πολλαπλών ταχυτήτων, δηλαδή τριών ή έξη μηνών κλπ., αλλά ούτε εποχικούς και περιστασιακούς ναυτικούς.
Μην ξεχνάμε ότι για την μείωση της ανεργίας τα περισσότερα σωματεία της δύναμης της ΠΝΟ έχουν αποδεχθεί σιωπηρά το σύστημα της ανακύκλωσης των υπηρετούντων ναυτικών στα πλοία, με δύο ή σε ορισμένες περιπτώσεις τρία πληρώματα, που έχει ως αποτέλεσμα η εργασία των ναυτικών να μειώνεται στους 6 με 7 μήνες ετησίως.
Η ΠΝΟ δεν δέχεται οι δρομολογήσεις να εκτελούνται από πλοιοκτήτριες εταιρείες και όχι από πλοία, διότι εδώ θα έχουμε το παράδοξο, ενώ ένα πλοίο να έχει πάρει άδεια δρομολόγησης για μία συγκεκριμένη γραμμή, με συγκεκριμένους όρους, (δυναμικότητα, πρωτόκολλο επιβατών, τύπος πλοίου, σύνθεση πληρώματος κλπ), ξαφνικά δε η εταιρεία να το αλλάζει με ένα πλοίο πολύ κατώτερο από αυτό που εδόθη η σχετική άδεια δρομολόγησης, που σε τελική ανάλυση επηρεάζει κατά κύριο λόγο την σύνθεση του πληρώματος και αυξάνοντας την ανεργία.
Σχετικά με το άρθρο 4 (διαδικασία τακτικής δρομολόγησης) και άρθρο 6 (εκτέλεση και διακοπή δρομολογίων) του Ν. 2932/2001, η ΠΝΟ είναι αντίθετη στην αναμόρφωση τους.
Για το άρθρο 4 έχει ήδη κατατεθεί η θέση της ΠΝΟ και συγκεκριμένα στην προηγούμενη παράγραφο σχετικά με την πρόταση του ΣΕΕΝ για τις δρομολογήσεις.
Στην προκειμένη περίπτωση η πρόταση του ΣΕΕΝ στοχεύει δια της πλαγίας οδού, στην επιμήκυνση του χρόνου ετήσιας ακινησίας που στην πρόταση του φθάνουν και στους 8 μήνες και κατάργηση της δεκάμηνου στελέχωσης του πληρώματος, που σε τελική ανάλυση θα επιφέρει αύξηση της ανεργίας, συνδέεται δε άμεσα με το άρθρο 6 του εν λόγω νόμου.
Γι’ αυτό τον λόγο βρίσκει την ΠΝΟ αντίθετη σε οποιαδήποτε αναμόρφωση που αλλοιώνει την έννοια των άρθρων 4 και 6 του νόμου 2932/2001.
Ως προς τις άγονες γραμμές, η ΠΝΟ με πρόσφατη ανακοίνωση της, καθώς και αποφάσεως του τακτικού συμβουλίου της 08/12/2011, είναι αντίθετη συνολικά με το πρόσφατο σχέδιο νόμου «ανάπτυξη θαλασσίου και αλιευτικού τουρισμού και λοιπές διατάξεις», αναφορικά δε στο άρθρο 47 ως προς τις συμβάσεις ανάθεσης δημόσιας υπηρεσίας που τροποποιεί το αρθ. 8 Ν. 2932/2001, όπου στις νέες παραγράφους 9 και 11 υπάρχει η πρόβλεψη ότι η εκεί ανάθεση δημόσιας υπηρεσίας απ’ ευθείας από τον Υπουργό γίνεται «ΚΑΤΑ ΠΑΡΕΚΚΛΙΣΗ ΑΠΟ ΑΛΛΗ ΔΙΑΤΑΞΗ». Αυτή η πρόβλεψη παρέκκλισης παρέχει στον Υπουργό την ευχέρεια να αγνοήσει κα ιτελικά να παραβιάσει όσες διατάξεις της εθνικής και κοινοτικής νομοθεσίας σχετίζονται με τα της οργανικής συνθέσεως των πλοίων και τους όρους απασχόλησης και αμοιβής των ναυτικών.
Επίσης η ΠΝΟ είναι αντίθετη στο αναφερόμενο σχέδιο νόμου που αφορά την κατάργηση της υποχρεωτικής παρουσίας πληρώματος στα πλοία αναψυχής και δίνει την δυνατότητα σε οποιοδήποτε πρόσωπο άνευ προσόντων να κυβερνήσει ένα σκάφος που μεταφέρει επιβάτες, να οργώνει τις Ελληνικές θάλασσες, δημιουργώντας κινούμενες βραδυφλεγείς βόμβες, καταργώντας ταυτόχρονα στο σύνολο τους Έλληνες ναυτικούς, που απασχολούνται στα πλοία αναψυχής, στέλνοντας στην ανεργία και στην ανέχεια επί πλέον ναυτικούς.
Ειδικά δε η ΠΝΟ είναι αντίθετη και στο άρθρο 49 του σχεδίου νόμου που έχει σχέση με την απελευθέρωση των περιηγητικών πλόων (πλοία με τριτοκοσμικές σημαίες), με θέσεις όπως έχουν καταγραφεί σε πληθώρα εγγράφων της προς το Υπουργείο και τους άλλους φορείς που εμπλέκονται στο θέμα αυτό.
Ως προς τις ΣΣΕ η ΠΝΟ δεν συζητά με κανένα τρόπο και σε οποιοδήποτε επίπεδο την πρόταση του ΣΕΕΝ για αλλαγή τρόπου ΣΣΕ (Γέφυρα, μηχανοστάσιο, γενικές υπηρεσίες), διότι πρώτον δημιουργεί ρατσιστικές διαφορές, μείωση των μισθών του πληρώματος κλπ, δεύτερον το θέμα δεν είναι αρμοδιότητα του Υπουργείου, αλλά μεταξύ του ΣΕΕΝ και της ΠΝΟ.
Ταυτόχρονα η ΠΝΟ καλεί τον ΣΕΕΝ να προσέλθει στο τραπέζι των διαπραγματεύσεων για να συζητηθεί η ΣΣΕ 2012 της Ακτοπλοΐας, καθώς και η ΣΣΕ 2011 – 2012 των Μεσογειακών επιβατηγών πλοίων.
Αναφορικά με την πρόταση του ΣΕΕΝ για υπογραφή επιχειρησιακών – ατομικών συμβάσεων, η ΠΝΟ ήταν, είναι και θα είναι κάθετη αντίθετη σε οποιανδήποτε μεταβολή των ΣΣΕ.
Για την στελέχωση των πλοίων όπως τίθεται από τον ΣΕΕΝ για την άμεση αλλαγή του Π.Δ. 177/74 και ουσιαστικά κατάργηση του Π.Δ., δηλαδή στελέχωση των πλοίων μόνο με πλήρωμα ασφαλείας, καθώς επίσης και στελέχωση των πλοίων με κοινοτικούς ναυτικούς εφόσον δεν προσφέρονται Έλληνες ναυτικοί, επιπλέον δε στην κατάργηση της Ελληνομάθειας, η ΠΝΟ με το υποβληθέν υπόμνημα αναφέρεται διεξοδικά και ξεκάθαρα στα θέματα αυτά, τα οποία είναι σε άκρα αντίθεση με τα προτεινόμενα από τον ΣΕΕΝ.
Επιπλέον στα ανωτέρω προσθέτουμε ότι :
Το ΣΕΕΝ υποστηρίζει ότι το safety manning που του δίνει η εκάστοτε αρχή είναι αρκετό για την κάλυψη των αναγκών των σωσιβίων συσκευών που έχει ένα πλοίο.
Έφερε δε ως παράδειγμα, ότι, σε αίτηση στις λιμενικές αρχές της πλοιοκτήτριας εταιρείας για του πλοίο ΑΡΙΑΔΝΗ, για δρομολόγηση εκτός Ελλάδος, όπου με 1100 πρωτόκολλο επιβατών, εδόθησαν από τις Λιμενικές Αρχές, 31 άτομα πλήρωμα ασφαλείας και για 1950 επιβάτες 63 άτομα πλήρωμα ασφαλείας, ενώ στην σύνθεση σύμφωνα με το Π.Δ. 177/74 εδόθησαν 91 άτομα. Στην προκειμένη περίπτωση ο ΣΕΕΝ παραπλανά σκόπιμα την επιτροπή και υποβαθμίζει την νοημοσύνη μας. Εδώ έχουμε να επισημάνουμε τα ακόλουθα:
Η ΠΝΟ πρώτα από όλα, θεωρεί όλο το πλήρωμα που υπηρετεί επί του πλοίου πλήρωμα ασφαλείας και διαιρείται σε θέσεις εγκαταλείψεως πλοίου, θέσεις διαρροής, θέσεις πυρκαγιάς κλπ., πάντα με τα πρότυπα και στάνταρ που ορίζονται και διέπονται από τους Ελληνικούς και διεθνείς κανόνες, αποφάσεις και νόμους.
Η ΠΝΟ είναι αντίθετη σε τέτοιες σκέψεις και πρακτικές που αλλοιώνουν την πραγματική έννοια της ασφαλείας των επιβαινόντων και του πλοίου.
Επισημαίνουμε ότι στην προκείμενη περίπτωση και όχι μόνο, έγινε αίτηση προς την ΠΝΟ για μείωση της συνθέσεως του πλοίου και ειδικά στο προσωπικό γενικών υπηρεσιών, παράλληλα με την υποχρέωση της εταιρείας να μεταθέσει και ναυτολογήσει τους ναυτικούς που δεν θα ακολουθήσουν το πλοίο, σε άλλο πλοίο της εταιρείας ως υπεράριθμους (που φυσικά ουδέποτε πραγματοποιήθηκε) με το αιτιολογικό ότι στο κράτος που δρομολογείται το πλοίο η πλειονότητα των επιβατών ομιλούν άλλη γλώσσα από την Ελληνική και οι ναυλωτές απαιτούν πλήρωμα να ομιλά την γλώσσα των επιβατών.
Η ΠΝΟ χωρίς να απεμπολήσει το δικαίωμα της στην στελέχωση του πλοίου, σύμφωνα με τον 177/74, με την σύμφωνη γνώμη των ενδιαφερομένων σωματείων (κυρίως γενικών υπηρεσιών) έδωσε την έγκριση της ερχόμενη και σε συνεννόηση της Διεύθυνσης Εργασίας του Υπουργείου, για την εφαρμογή και τήρηση των συμφωνηθέντων μεταξύ εταιρείας και ΠΝΟ, προχώρησε στην συγκατάθεση για την μειωμένη σύνθεση του πληρώματος και μόνο για την περίοδο που το πλοίο δρομολογήθηκε εκτός Ελλάδος, δείχνοντας έτσι το πνεύμα κατανόησης και συνεργασίας και αλληλοβοηθείας που θέλει να έχει και πρέπει να επιδείξει και η άλλη πλευρά (ΣΕΕΝ).
Η πρακτική αυτή που ακολουθήθηκε δεν ήταν η μόνη και μόνο για το εν λόγω πλοίο, αλλά για αρκετά πλοία και χρονολογείται από τα μέσα του 1990, με πρώτο πλοίο το ΑΡΙΑΔΝΗ και το EL GRECO των Μινωικών, συνεχίστηκε με τα SUPERFAST. Μέχρι και σήμερα έχουμε πολλές περιπτώσεις πλοίων με δρομολογήσεις εκτός Ελλάδος με την σύμφωνη γνώμη της ΠΝΟ και των εμπλεκομένων σωματείων για την μειωμένη σύνθεση.
Σημειολογικά αναφέρουμε τα πλοία ΕΛ. ΒΕΝΙΖΕΛΟΣ, ΛΑΤΩ, ΣΑΝΤΟΡΙΝΗ ΕΞ., ΝΗΣΟΣ ΡΟΔΟΣ, HIGH SPEED, ΙΚΑΡΟΣ, ΟΛΥΜΠΙΑ ΠΑΛΑΣ, ΕΥΡΩΠΗ ΠΑΛΑΣ, ΙΟΝΙΑΝ ΚΟΥΙΝ, ΙΟΝΙΑΝ ΣΚΑΙ κλπ.
Η αναφορά στο πλήρωμα ασφαλείας, πρέπει να θεωρηθεί λίαν επιεικώς ως προς τις δικαιολογίες άτοπη.
Φυσικά και δεν πρόκειται πχ τα 31 ή τα 63 άτομα του πληρώματος να καλύψουν τις ανάγκες ασφαλείας σε περίπτωση κινδύνου, διότι δεν προστρέχουν όλοι στα σωστικά μέσα.
Αξιωματικοί γέφυρας και μηχανής δεν μπορούν να φύγουν όλοι από τον χώρο εργασίας των, λόγω της φύσεως της θέσεως των στην διαίρεση ασφαλείας.
Μια άλλη ομάδα πληρώματος θα ασχοληθεί με τα σωστικά μέσα και μια άλλη ομάδα θα ασχοληθεί με την καθοδήγηση των επιβατών στους προκαθορισμένους χώρους συγκέντρωσης και εν συνεχεία προώθησης στα σωστικά μέσα.
Για να γίνει η συγκέντρωση, πρέπει πρώτα να ελεγχθούν όλες οι καμπίνες των επιβατών για τυχόν εναπομείναντες επιβάτες και οι οποίοι δεν ξέρουν πως θα φθάσουν στις εξόδους και στους χώρους συγκέντρωσης, χειρισμός υδατοστεγών και πυροστεγών θυρών κλπ., σε τι ψυχική κατάσταση βρίσκεται ο επιβάτης, πχ πανικού κλπ., η εκπαίδευση και ικανότητα του πληρώματος στην χρήση των μέσων ασφαλείας καθώς και γνώσεις και ικανότητα του πληρώματος στην διαχείριση του πλήθους σε κατάσταση εκτάκτου ανάγκης.
Ο Έλληνας ναυτικός έχει όλα τα προσόντα και τα εχέγγυα τα οποία είναι πιστοποιημένα από το κράτος και τον κρατικό φορέα με τα πτυχία που του παρέχονται και αναγνωρίζονται διεθνώς και όχι από ιδιωτικό φορέα αναμφιβόλου ποιότητος.
Συνεπώς εάν πάρουμε και αξιολογήσουμε όλες τις παραμέτρους και τους χώρους που πρέπει να καλυφθούν σε περίπτωση κινδύνου, θα διαπιστώσουμε ότι ακόμη και αυτά τα 91 άτομα της συνθέσεως μπορεί να μην επαρκούν σε περίπτωση κινδύνου του πλοίου.
Δηλαδή πρέπει να έχεις ένα σύνολο πληρώματος ικανό, οργανωμένο και εκπαιδευμένο, παράλληλα δε να μιλά την ίδια γλώσσα και όχι διαφορετικές γλώσσες που συνθέτουν κατάσταση πλήρους ασυνεννοησίας, που σε καταστάσεις ειδικά κινδύνου είναι άκρως επικίνδυνες.
Σε αυτό το σημείο θα αναφερθούμε στην πρόταση κατάργησης του μέτρου της Ελληνομάθειας που ζητά ο ΣΕΕΝ.
Πολύ καλά γνωρίζετε ότι μια άλλη παράμετρος της στελέχωσης του επιβατηγού πλοίου και που αναφέρεται στις διεθνείς συμβάσεις, είναι ότι το πλήρωμα πρέπει να ομιλεί την γλώσσα της πλειονότητας των επιβαινόντων.
Στα ακτοπλοϊκά πλοία σχεδόν το 100% των επιβατών είναι Έλληνες το δε καλοκαίρι λόγω τουρισμού μπορεί να είναι το 80% Έλληνες.
Σε άλλη παράγραφο αναφέραμε τα σχετικά περί γλώσσας και τι επικρατεί στις άλλες χώρες που δραστηριοποιούνται Ελληνικά επιβατηγά πλοία της δύναμης του ΣΕΕΝ και τι ισχυρίζονται και ζητούν από την ΠΝΟ, οι εταιρείες για μείωση της συνθέσεως ως προς τους Έλληνες ναυτικούς (προσωπικό γενικών υπηρεσιών), για δρομολόγηση πλοίων εκτός Ελλάδος. Εδώ έχουμε δύο μέτρα, δύο σταθμά εκ μέρους του ΣΕΕΝ.
Μονά – ζυγά δικά τους.
Δηλαδή ο Έλληνας επιβάτης πρέπει να υποχρεωθεί να ομιλεί και να συνεννοείται στην γλώσσα του εκάστοτε αλλοδαπού ναυτικού και όχι ο ναυτικός την γλώσσα της πλειονότητας των επιβαινόντων;
Ο ΣΕΕΝ θα μας προσφέρει μαζί με το εισιτήριο και δωρεάν μαθήματα ξένων γλωσσών;
Για την πρόσληψη κοινοτικών ναυτικών εφόσον δεν προσφέρονται Έλληνες ναυτικοί και μάλιστα χαμηλόμισθων, χωρίς συγκροτημένα εργασιακά, ασφαλιστικά και οικονομικά δικαιώματα, διότι αυτό εννοεί ο ΣΕΕΝ, ας φροντίσει ο ΣΕΕΝ πριν δημιουργήσει ακόμη περισσότερους άνεργους ναυτικούς με την πρόταση του, πρώτα να προσλάβει τους άνεργους Έλληνες ναυτικούς και μετά να συζητάει για οτιδήποτε άλλο.
Σε αυτό το σημείο αναφέρουμε το άρθρο 3 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθμ. 3577/92 του συμβουλίου της 07/12/1992 που ρητά αναφέρει «για σκάφη που εκτελούν θαλάσσιες ενδομεταφορές μεταξύ λιμένων σε νησιά, όλα τα θέματα σχετικά με την επάνδρωση εμπίπτουν στην αρμοδιότητα του κράτους στο οποίο το σκάφος εκτελεί θαλάσσιες μεταφορές (κράτος υποδοχής).
Επιπλέον η ΠΝΟ όπως αναφέραμε και προηγουμένως, δεν έχει ναυτικούς πολλαπλών ταχυτήτων.
Η στελέχωση των πλοίων είναι για όλες τις ειδικότητες που απασχολούνται στο πλοίο και όχι σαλαμοποίηση, όπως προτείνεται από τον ΣΕΕΝ, δηλαδή το Π.Δ. 177/74 να εφαρμόζεται μόνο στα πληρώματα γέφυρας και μηχανής, ενώ το προσωπικό γενικών υπηρεσιών με ελεύθερες διαπραγματεύσεις.
Υπενθυμίζεται ότι το Π.Δ. ήδη προβλέπει την μείωση του προσωπικού γενικών υπηρεσιών στην Ακτοπλοΐα κατά το 1/3 για την περίοδο 01/11 έως 31/03 εκάστης περιόδου. Εάν υιοθετηθεί η πρόταση του ΣΕΕΝ τότε στους ήδη υπάρχοντες άνεργους ναυτικούς (σύμφωνα με τα επίσημα στοιχεία του ΓΕΝΕ είναι 3200 ναυτικοί) θα προσθέσουμε άλλους 5000 ναυτικούς κατά μια πρόχειρη εκτίμηση. Δηλαδή στους περίπου 16 – 17000 ναυτικούς εν ενεργεία, το 50% θα είναι χρόνια άνεργοι ή στην καλύτερη των περιπτώσεων εποχικοί ναυτικοί των 2 – 3 μηνών εργασίας.
Αυτούς τους ναυτικούς επιζητεί και θέλει η Πολιτεία και ο ΣΕΕΝ;
Ας μας δώσουν μία απάντηση.
Επίσης δεν μπαίνουμε στην λογική και την εξίσωση, σύγκριση και ισοπέδωση του Έλληνα ναυτικού με τον εργαζόμενο σε αντίστοιχη θέση ξενοδοχείου της ξηράς, ως προς τον προσδιορισμό και προσαρμογής του αριθμού προσωπικού και αμοιβής.
Οι συνθήκες εργασίας του ναυτικού, διαβίωσης, απομόνωσης από την οικογένεια, έλλειψη κατανόησης αιτημάτων των ναυτικών από την πολιτεία, ανεπαρκές κατάλυμα, αδυναμία εγκατάλειψης του εργασιακού χώρου, συνεχής προορισμός και μετακίνηση, μετακίνηση του καθημερινού εργασιακού περιβάλλοντος, κοινωνική απομόνωση, επί 24ώρου βάσεως σε κατάσταση αναμονής, ταυτόχρονα ο ναυτικός είναι διασώστης, πυροσβέστης, ο ναυτικός έχει ανεπαρκή ιατρική περίθαλψη, δεν έχει δυνατότητα δεύτερης εργασίας, δυνατότητα συμμετοχής σε εκλογές, είναι εκτεθειμένος σε σύντομες κλιματολογικές μεταβολές καθώς και ραγδαίες μεταβολές στο φυσικό περιβάλλον, βρίσκεται σε διαρκή διατειχισμό λόγω του περιβάλλοντος του πλοίου που είναι η θάλασσα, είναι σε συνεχή έκθεση στον θόρυβο και την κίνηση, έχει περιορισμένο χώρο δραστηριότητας, είναι τα ελάχιστα από αυτά που μπορούμε να αναφέρουμε και στερείται ο Έλληνας ναυτικός κατά την διάρκεια της επί του πλοίου εργασίας του σε σύγκριση με τον εν γένει εργαζόμενο στην ξηρά και συνθέτουν τον ιδιαίτερο χαρακτήρα του ναυτικού επαγγέλματος, το οποίο διέπεται από ειδικού περιεχομένου διατάξεις ιδιωτικού και δημόσιου δικαίου.
Η ΠΝΟ απορρίπτει το δικαιολογητικό για τους ναυτικούς του προσωπικού γενικών υπηρεσιών, όπως αναφέρει ο ΣΕΕΝ στις προτάσεις του δεν είναι αναγκαίοι επί του πλοίου, όπως Οικονομικοί Αξ/κοί, Φροντιστές, Μάγειροι, Προσωπικό τροφοδοσίας,
Θαλαμηπόλοι. Ο ΣΕΕΝ ξέρει πολύ καλά έστω και αν και δεν θέλει να το ομολογήσει και παραδεχθεί, την οικονομική και όχι μόνο προσφορά που παρέχουν οι αναφερόμενες ειδικότητες στην αύξηση των εσόδων αλλά και στην μείωση των εξόδων ενός εκάστου των πλοίων.
Ως προς την πρόταση του ΣΕΕΝ περί εταιρικού ναυτολογίου, που εν κατακλείδι εμπεριέχει και περικλείει το νόημα και την αναφορά του συνόλου των προτάσεων του ΣΕΕΝ και που μπορούσε να αναφέρει ως μια και μοναδική πρόταση, η ΠΝΟ είναι κάθετα αντίθετη, διότι η αλλαγή του παρόντος Ελληνικού εθνικού ναυτολογίου δεν μπορεί να αντικατασταθεί με ένα ιδιωτικού τύπου ναυτολογίου, το οποίο στην συνέχεια να μετατραπεί σε ένα δεύτερο ναυτολόγιο, καθώς υποκρύπτει, κατάργηση των συνθέσεων του Π.Δ. 177/74, κατάργηση των ΣΣΕ, του χρόνου στελέχωσης και εργασίας των ναυτικών, κατάργηση των δικαιωμάτων των εργαζομένων, των κανόνων και νόμων της Πολιτείας και του Συντάγματος που διέπουν την παροχή εργασίας κλπ.
Με την πρόταση του ο ΣΕΕΝ και συνδυάζοντας την πρόταση του για τις επιχειρησιακές – ατομικές συμβάσεις, ζητά και θέλει δια της πλαγίας και πάλιν οδού να καταλύσει κάθε έννοια δικαιοσύνης και υγιούς διαλόγου για την εξεύρεση μια δίκαιης και βιώσιμου λύσης που θα είναι αποδεκτή και σεβαστή από όλους.
Π Α Ρ Α Ρ Τ Η Μ Α ΙV
Συνοπτικό Σημείωμα συζήτησης
1ης Συνεδρίασης Επιτροπής Ακτοπλοΐας 30 /11/11
Συνοπτικό Σημείωμα συζήτησης
1ης Συνεδρίασης Επιτροπής Ακτοπλοΐας 30 /11/11. Έναρξη 13:30
Κατόπιν προσκλήσεως του Γενικού Γραμματέα Ναυτιλίας κ.Νίκου Λίτινα, συγκλήθηκε η επιτροπή που συγκροτήθηκε σύμφωνα με την υπ. Αριθμό 01/28.11.2011 απόφαση του Υφυπουργού Ανάπτυξης Ανταγωνιστικότητας και Ναυτιλίας κ. Σπυρίδωνα – Άδωνη Γεωργιάδη. Η επιτροπή συνεδρίασε στο κτίριο του ΥΠΑΑΝ-ΥΠτΠ/Α/ΛΣ-ΕΛ.ΑΚΤ. στον Πειραιά την 30η Νοεμβρίου 2011 και ώρα 13:00, προκειμένου να καθορισθούν συγκεκριμένοι στόχοι και διαδικασίες για την εκπλήρωση του έργου της που αφορά στην μελέτη και εισήγηση μέτρων για την αντιμετώπιση και επίλυση των προβλημάτων που διέπουν τον κλάδο της ακτοπλοΐας.
Στην συνεδρίαση συμμετείχαν:
1. ο κ.Λίτινας Νικόλαος Γενικός Γραμματέας Ναυτιλίας ως Πρόεδρος,
2. ο κ. Βεντούρης Απόστολος ως εκπρόσωπος του Συνδέσμου Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας
3. ο κ. Αγαπητός Αντώνιος ως εκπρόσωπος του Συνδέσμου Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας
4. ο κ. Γαλανάκης Εμμανουήλ ως εκπρόσωπος του Ναυτικού Επιμελητηρίου Ελλάδος
5. ο κ. Τσιμπόγλου Σάββας, ως εκπρόσωπος της Πανελλήνιας Ναυτικής Ομοσπονδίας
6. ο κ. Μάμμης Βασίλειος Διευθυντής της Διεύθυνσης θαλασσίων Συγκοινωνιών
7. ο κ. Χαλκιώτης Δημήτριος Γενικός Γραμματέας Αιγαίου και Νησιωτικής Πολιτικής ως αναπληρωτής Πρόεδρος
8. ο κ. Γεωργούλης Γεώργιος, ειδικός σύμβουλος του κ. Γενικού Γραμματέα Ναυτιλίας
Η συνεδρίαση ξεκίνησε με τον Υφυπουργό κ. Σπυρίδωνα – Άδωνη Γεωργιάδη ο οποίος αφού ευχαρίστησε τους παρευρισκόμενους για την συμμετοχή τους επεσήμανε την σημασία της Επιτροτής αυτής της οποίας ο ρόλος είναι να εξάγει συμπεράσματα και να υποδείξει δράσεις έτσι ώστε η πολιτική ηγεσία να ενεργήσει προς επίλυση των υπαρχόντων προβλημάτων και προς αποφυγή δυσάρεστων εκπλήξεων. Μετά την επισήμανση ευχήθηκε καλή επιτυχία στο έργο της επιτροπής και αποχώρησε.
Στη συνέχεια το λόγο πήρε ο Πρόεδρος της Επιτροπής κ.Λίτινας ο οποίος ανέφερε συνοπτικά:
Όπως είναι γνωστό βρισκόμαστε σε οικονομική κρίση η οποία όπως είναι φυσικό επηρεάζει σημαντικά την ακτοπλοία και πιο συγκεκριμένα,
4. Η μείωση των εισοδημάτων οδηγεί σε χαμηλότερα επίπεδα επιβατικής κίνησης και γενικότερα όγκου μεταφορών με αποτέλεσμα οι ακτοπλοίκες εταιρίες να έχουν σημαντικά χαμηλότερα έσοδα.
5. Η υψηλότερη τιμή του πετρελαίου αυξάνει το λειτουργικό κόστος
6. Η υψηλή ανεργία δημιουργεί ανάγκη για περισσότερες θέσεις εργασίας
7. Τα χαμηλότερα εισοδήματα απαιτούν χαμηλότερο κόστος μεταφοράς
8. Οι τράπεζες έχουν περιορίσει σημαντικά την ρευστότητα τους
9. Ο γεωγραφικός χώρος της Ελλάδας με τα πολλά νησιά απαιτεί ένα εκτεταμένο ακτοπλοικό δίκτυο για να μην υπάρχει αποκλεισμός.
10. Τα ελλείμματα και το χρέος του Δημοσίου περιορίζουν ασφυκτικά τη δυνατότητα χρηματοδότησης των γραμμών Δημόσιας Υπηρεσίας(άγονες γραμμές)
Σε αυτό το πλαίσιο είναι ιδιαίτερα δύσκολο να βρει κανείς άριστες λύσεις των προβλημάτων που ανακύπτουν.
Βασικός σκοπός λοιπόν της επιτροπής είναι να εντοπισθούν 2,3 η 5 θέματα η ορθολογική αντιμετώπιση των οποίων να μπορέσει να επιδράσει σημαντικά στην καλύτερη λειτουργία της ακτοπλοίας και την αποφυγή πιθανών προβληματικών καταστάσεων.
Προφανώς τα μέλη της επιτροπής έχουν διαφορετική άποψη και θέσεις.
Στόχος μας μέσω της επεξεργασίας των θεμάτων που θα συζητηθούν είναι η σύνθεση και όχι η αντιπαράθεση.
Με βάση τα προηγούμενα η ατζέντα των θεμάτων που θα συζητηθούν θα προκύψει από τη σημερινή συζήτηση.
Θα πρότεινα λοιπόν ο καθένας από τους παρευρισκόμενους να κάνει μια συνοπτική περιγραφή των κατά τη γνώμη του πιο κρίσιμων προβλημάτων να προτείνει 2-3 θέματα προς συζήτηση. Απο αυτά θα επιλέξομε τα 7,8 θέματα που θα συζητηθούν στις επόμενες 4-5 συνεδριάσεις.
Στη συνέχεια τοποθετήθηκαν κατά σειρά οι κ.κ : 1)Βεντούρης Α, 2) Αγαπητός Α, 3) Γαλανάκης Ε, και 4)Τσιμπόγλου Σ.
1. Συνοπτική Περιγραφή
α)Ενώ το Κράτος έλαβε μέτρα για την οικονομική κρίση σε Δημόσιο και ιδιωτικό τομέα, τα μέτρα δεν αντανακλούν και στην ακτοπλοία παρότι οι θαλάσσιες συγκοινωνίες παρουσιάζουν ιδιαιτερότητα σε σχέση με τις λοιπές μορφές επιβατηγών μεταφορών (π.χ.τρένα, λεωφορεία)
β). Η ακτοπλοία (εκ των τεσσάρων εισηγμένων στο χρηματιστήριο εταιριών) παρουσιάζει ζημίες της τάξεως των 200-300.000.000 ευρώ τα δύο τελευταία χρόνια και αναμένεται αύξηση για το 2011 με άμεσο τον κίνδυνο της πτώχευσης μίας εξ αυτών, με πολύ δυσάρεστα αποτελέσματα για την ακτοπλοική σύνδεση των νησιών.
γ).ΟιΈλληνες ναυτικοί είναι ακριβοπληρωμένοι εργαζόμενοι συγκρινόμενοι με άλλους Ευρωπαίους ναυτικούς ειδικά στις ειδικότητες του βοηθητικού προσωπικου και ο δείκτης ανεργίας δεν είναι ιδιαίτερα υψηλός.
Ετέθησαν τα θέματα
αα)Η άυξηση του κόστους πετρελαίου περί τα 30%. Λόγω του μονοπωλείακού του χαρακτήρα πρέπει η Πολιτεία να παρέμβει προς τις εταιρείες πετρελαιοειδών ώστε να χορηγούν καύσιμα στα πλοία με εγγύηση τις σύμβάσεις ανάληψης δημόσιας υπηρεσίας (άγονων γραμμών) εως ότου να λυθεί το πρόβλημα έλλειψης ρευστότητας στις πλοιοκτήτριες.
ββ)Για την στελέχωση των πλοίων η επιλογή Ελλήνων ναυτικών σε ότι αφορά το προσωπικό γέφυρας και μηχανοστασίου δημιουργεί υπεραξία στο πλοίο και την πλοιοκτησία αλλά δεν ισχύει το ίδιο για το βοηθητικό προσωπικό(θαλαμηπόλοι-μάγειροι-βοηθοί).
γγ)Να επανεξετασθεί η υποχρεωτική δεκάμηνη δρομολόγηση-στελέχωση των πλοίων.
δδ)Εξομοίωση ΦΠΑ στο 6,5% σύμφωνα με τα ισχύοντα για τις ξενοδοχειακές επιχειρήσεις
2. Συνοπτική Περιγραφή
α) Η αύξηση του κόστους λειτουργίας των πλοίων οδηγεί και στην αύξηση των αιτούμενων επιδοτήσεων. Συγκεκριμένα το παράδειγμα πλοίυ που εκτελεί άγονες γραμμες στην Πορτογαλία με Έλληνες ναυτικούς που έχουν αναγνωρισμένες ικανότητες και προτιμούνται ακόμη και από αλλοδαπές εταιρείες κροαζιεροπλοίων αλλά με βοηθητικό προσωπικό από άλλες Ευρωπαικές χώρες, το κόστος επάνδρωσης του πλοίου είναι τρείς φορές χαμηλότερο από ότι στην Ελλάδα.
Ετέθησαν θέματα
αα)Προτείνεται, προκειμένου να μειωθεί το κόστος των άγονων γραμμών, για την επάνδρωση των πλοίων άγονων γραμμών να γίνει αποδεκτή στελέχωση τους βάσει ειδικών συνθέσεων με μοναδικό κριτήριο την επάνδρωσή ασφαλείας ( σύμφωνα με το safe manning) και με βοηθητικό προσωπικό ανάλογα με τον αριθμό επιβατών που μεταφέρει το εκάστοτε πλοίο στην συγκεκριμέμη γραμμή.
ββ)Η δεκάμηνη δρομολόγηση-στελέχωση των ταχυπλόων πλοίων (υδροπτέρυγα-καταμαράν) δεν είναι μέτρο που βοηθά την βιωσιμότητα τους και προτείνεται η υποχρέωση δρομολόγησης για τρείς μήνες κατα το μέγιστο κατά αναλογία της δραστηριοποίησης των αεροπορικών εταιρειών.
3. Συνοπτική Περιγραφή
α) Το ΝΕΕ παρακολουθεί την πορεία των ναυτιλιακών επιχειρήσεων της ακτοπλοίας και τα οξύτερα προβλήματα αντιμετωπίζουν σε καθημερινή βάση οι μοναχοβάπορες ή ολιγοβάπορες εταιρείες διότι το τραπεζικό σύστημα δεν τις υποστηρίζει πλέον λόγω έλλειψης ρευστότητας και συνεπώς αδυνατούν να εκπληρώσουν τις υποχρεώσεις τους συνολικά(καταβολή μισθών-φορολογία-δάνεια).
Η πρόγνωση για την επιβίωση των εταιριών αυτών δεν είναι ενθαρρυντική διότι ενώ έχουν ετήσιο λειτουργικό κόστος περί τα 600-700 εκατ. ευρώ τα έσοδα για την πλοιοκτήτρια είναι συνεχώς μειούμενα και οι ζημίες αυξανόμενες.
Ετέθησαν Θέματα
αα) Δεσμέυσεις για αναπροσαρμογή του ναυλολογίου ωστε να καλύπτονται οι διαφορές των εξόδων.
ββ)Μειωμένη ειδική σύνθεση όπως προβλέπεται από το Π.Δ.177 για πλοία άγονων γραμμών γγ)Εξίσωση του ΦΠΑ στην μεταφορά των οχημάτων (σήμερα 23%) με τον ΦΠΑ των επιβατών(13%).
δδ)Το πρόβλημα της αύξησης του κόστους του πετρελαίου κατά 108%(2009 κόστος 259 ευρώ ανά 1000 lt- 2010 κόστος 590 ευρώ ανά 1000 lt,) σε συνδυασμό με την μη υπογραφή της αναπροσαρμογής της ρήτρας καυσίμου. Εάν δεν ληφθούν προτωβουλίες από την πολιτεία άμεσα οι εταιρείες που εκετελόυν τις άγονες γραμμές έχουν πτωχεύσει.
4.Συνοπτική Περιγραφή
Η ακτοπλοία έιναι τομέας με αυξημένο ειδικό βάρος και συνεπώς πρέπει να παρέχει υπηρεσίες με γνόμωνα τα Ελληνικά συμφέροντα, αντίθετα στην ελευθερία των κεφαλαίων.
Ούτε ο Ν. 3577/92 έπρεπε να προωθηθεί στην ακτοπλοϊα. Πρέπει μόνο ελληνικά πληρώματα να επανδρώνουν τα πλοία αν και αυτό τείνει να διαρραγεί λόγω οικονομικών και πολιτικών συμφερόντων.
Παρακολουθώντας τις εξελιξεις ως εκπροσωπος των ναυτεργατων απαντά ότι ο χώρος της ακτοπλοϊας πρεπει να μείνει σε ελληνικά χέρια και να μην παραχωρηθεί ειδικά στην παρούσα συγκυρία όπου φλέγεται ο ανταγωνισμός.
Η ακτοπλοία είναι ένας «γίγαντας με πήλινα πόδια» και η γενική πολιτική της κυβέρνησης είναι να παραδοθεί σε ξένα χέρια και αυτό είναι ανεπίτρεπτο.
Ετέθησαν Θέματα
αα) Συμπίεση της τιμής του πετρελαίου και την ναυπήγηση των πλοίων στην Ελλάδα με τυποποίηση πλοίων και μηχανών με χρονικό ορίζοντα ενός έτους.
Το ίδιο ισχύει για την επισκευή και συντήρηση των πλοίων στην ναυπηγοεπισκευαστική ζώνη Περάματος.
ββ)αναθεώρηση της λειτουργίας των ναυπηγείων και των επισκευαστικών βάσεων.
γγ) αναγκαιότητα να αναθεωρηθούν οι συνθήκες στην Ε.Ε. διότι εμμένουμε σε πολιτικές που έχουν ξεπερασθεί από τα γεγονότα.
Είμαστε σε περιβάλλον αβεβαιότητας.
Ο κ. ΓΓΝ έκανε σύνοψη των προαναφερθέντων θεμάτων προκειμενου να ανατεθούν θέματα προς επεξεργασία και να συζητηθούν στις επόμενες συσκέψεις.
Τα θέματα ανατέθηκαν ως ακολούθως:
• Η ναυπήγηση νέων πλοίων και η σντήρηση/επισκευές τους στην Ελλάδα Το θέμα μπαίνει στην agenda μας για να συζητηθεί αργότερα με εισήγηση από τον κ. Τσιμπόγλου
• Στον κ. Βεντούρη ανατέθηκε η μελέτη και η εισήγηση για τη 10 μηνο στελέχωση και η διερεύνηση για το αν θα μπορούν να μειωθούν οι συνθέσεις των πληρωμάτων, την 12μηνη εξυπηρέτηση των άγονων γραμμών με ελαστικότητα και για τη θερινή περίοδο αν υπάρχει δυνατότητα και είναι εφικτή η κάλυψη της γραμμής και με επιπλέον πλοίο.
• Στον κ. Γαλανάκη και κ. Γεωργούλη ανατέθηκε η μελέτη της δυνατότητας μείωσης του ΦΠΑ και των επιπτώσεων για την ελληνική οικονομία σε σχετισμό με την αύξηση της επιβατικής κίνησης και του μεταφορικού έργου.
• Η μελέτη της τραπεζικής ρευστότητας και η αναπροσαρμογή του ναυλολογίου ανατέθηκε στον κ.Γαλανάκη
• Ανατέθηκε στον κ. ΓΕΩΡΓΟΥΛΗ έρθει σε επαφή με τις πετρελαϊκές εταιρείες για τη διερεύνηση της αποδοχής των συμβάσεων άγονων γραμμών των εταιρειών με το δημόσιο όχι μόνο ως παροχή ασφαλείας αλλά και για την παροχή καυσίμων στα πλοία.
• Ανατέθηκε στον κ. ΤΣΙΜΠΟΓΛΟΥ να κάνει ανάλυση σε επόμενη σύσκεψη αν με τη μείωση του κόστους μεταφοράς λόγω χαμηλότερων ναύλων και την αύξηση της επιβατικής κίνησης μπορεί να αυξηθεί ο αριθμός του πληρώματος .
Ο κ. ΧΑΛΚΙΩΤΗΣ στη συνέχεια ανέφερε ότι διατίθεται να υλοποιήσει προκαταβολή 50% των μισθωμάτων για τις άγονες γραμμές.
Γίνεται αναφορά στο μεταφορικό ισοδύναμο.
Παίρνει το λόγο ο κ. Μάμμης και θέτει την εξής ερώτηση: αν δωρίζαμε σε μια εταιρεία ένα πλοίο και της λέγαμε να το βάλει σε γραμμή που θα υποδεικνύαμε εμείς και να εκτελεί τάδε αριθμό δρομολογίων την εβδομάδα, θα δεχόταν;
Η απάντηση του κ. Βεντουρη ήταν αρνητική.
Ο κ. Γενικός κλείνοντας την συνεδρίαση επισήμανε ότι τα θέματα που θα συζητηθούν στην επόμενη συνάντηση θα είναι:
• Θέμα 2ο: Δεκάμηνη στελεχωση με εισήγηση από κ.Α.Βεντούρη
• Θέμα 3ο: ΦΠΑ με εισήγηση από Ε.Γαλανάκη και Γ.Γεωργούλη
Η συνεδρίαση έκλεισε 15:30 και θα ακολουθήσει πρόσκληση για την σύγκλιση της επόμενης
Π Α Ρ Α Ρ Τ Η Μ Α V
Συνοπτικό Σημείωμα συζήτησης
2ης Συνεδρίασης Επιτροπής Ακτοπλοΐας 07 /12/11
Συνοπτικό Σημείωμα συζήτησης
2ης Συνεδρίασης Επιτροπής Ακτοπλοΐας 07 /12/11. Έναρξη 12:30
Κατόπιν προσκλήσεως του Γενικού Γραμματέα Ναυτιλίας κ.Νίκου Λίτινα, στο κτίριο του ΥΠΑΑΝ-ΥΠτΠ/Α/ΛΣ-ΕΛ.ΑΚΤ. στον Πειραιά την 7η Δεκεβμρίου 2011 και ώρα 12:30 πραγματοποιήθηκε η δεύτερη συνεδρίαση της επιτροπής για την Ακτοπλοία.
Στην συνεδρίαση συμμετείχαν:
11. ο κ.Λίτινας Νικόλαος Γενικός Γραμματέας Ναυτιλίας ως Πρόεδρος,
12. ο κ. Βεντούρης Απόστολος ως εκπρόσωπος του Συνδέσμου Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας
13. ο κ. Αγαπητός Αντώνιος ως εκπρόσωπος του Συνδέσμου Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας
14. ο κ. Γαλανάκης Εμμανουήλ ως εκπρόσωπος του Ναυτικού Επιμελητηρίου Ελλάδος
15. οι κ.κ. Τσάμης Νικόλαος, Φραγκουλίδης Ιωάννης ως εκπρόσωποι της Πανελλήνιας Ναυτικής Ομοσπονδίας σε αντικατάσταση των κ.κ Τσιμπόγλου Σάββα και Ταρλάμη Αχιλλέα
16. ο κ. Χονδρονάσιος Αθανάσιος Αρχιπλοίαρχος Λ.Σ. Κλαδάρχης Ναυτιλιακής Πολιτικής
17. κ. Μάμμης Βασίλειος Πλοίαρχος Λ.Σ. Διευθυντής της Διεύθυνσης θαλασσίων Συγκοινωνιών
18. ο κ. Ισάκογλου Πλοίαρχος Λ.Σ. Διευθυντής της Διεύθυνσης Ναυτικής Εργασίας
19. ο κ. Γεωργούλης Γεώργιος, ειδικός σύμβουλος του κ. Γενικού Γραμματέα Ναυτιλίας.
Επίσης με πρόσκληση του Γενικού Γραμματέα Ναυτιλίας συμμετείχε ο Διευθυντής του γραφείου του Υφυπουργού κ. Θεοδωράτος Ιωάννης και ο Ζαχαράτος Γεράσιμος εκπρόσωπος της ΠΝΟ.
Το λόγο πήρε ο Πρόεδρος της Επιτροπής κ.Λίτινας ο οποίος όρισε ως ημέρα της επόμενης συνεδρίασης την Παρασκεύη 9 Δεκεμβρίου και ώρα 12 μμ με θέματα ανάπτυξης σε αυτήν τα κάτωθι:
1. Τραπεζική ρευστότητα/καύσιμα.
2. Ναυπηγήσεις και Συντηρήσεις/Επισκευές πλοίων της Ακτοπλοίας.
Στην συνέχεια άνοιξε τις διεργασίες της επιτροπής αναφερόμενος στην ενότητα αύξησης των εσόδων των ακτοπλοικών εταιρειών μειώνοντας τις κρατήσεις υπερ τρίτων και ειδικότερα του ΦΠΑ και του επίναυλου.
Στο πλαίσιο αυτό, ακολούθησε παρουσίαση μελέτης περίπτωσης από τον κο Γεωργούλη Γεώργιο, σχετικά με το κατά πόσο η μείωση του ΦΠΑ κατά το ήμισυ και η κατάργηση του επίναυλου στο εισιτήριο των επιβατών αλλά και των ΙΧ αυτοκινήτων στη γραμμη Πειραιάς-Χίος θα επιφέρει αύξηση της ζήτησης και αν η απώλεια των κρατικών εσόδων θα καλυπτόταν από αυτή την αύξηση.
Η έρευνα έδειξε ότι τελικά θα υπάρξει απώλεια των κρατικών εσόδων χωρίς όμως να συμπεριληφθεί η συμμετοχή των επιπλέον επιβατών στις τοπικές οικονομίες.
Ο πρόεδρος της επιτροπής ζήτησε από την επιτροπή να αναζητηθούν τα συνολικά κρατικά έσοδα από το ΦΠΑ και τον επίναυλο για να εκτιμηθεί η γενική απώλεια των κρατικών εσόδων.
Η πλευρά του ΣΕΕΝ στην τοποθέτηση της έθεσε το θέμα της πλήρους απελευθέρωσης του εισητηρίου.Στην συνέχεια κατατέθησαν προτάσεις των παρευρισκομένων σε σχέση με τη μείωση του ΦΠΑ στην τιμή του εισιτηρίου ως εξής
Πρόταση 1η
Στα παραμεθώρια νησιά του Αιγαίου(Βόρειο Βορειονατολικό και Δωδεκάνησα)που ο ΦΠΑ είναι μειωμένος στα ποσοστά του 9% και 16% αντί των 13% και 23% αντίστοιχα για την υπόλοιπη Ελλάδα. Το μεταφορικό έργο που αφορά στα συγκεκριμένα νησιά να εναρμονιστεί με τον μειωμένο ΦΠΑ για τους επιβάτες στο 9% και ΙΧ και φορτηγά στο 16%.
Πρόταση 2η
Να γίνει αναπροσαρμογή του κρατικού ναυλολογίου με μείωση της τιμής του εισητηρίου στο ήμισυ όπου θα εφαρμόζονται οι υπερ τρίτων κρατήσεις, και σε ότι αφορά την τελική τιμή του εισητηρίου να γίνει πρόβλεψη ρήτρας καυσίμων της οποίας το ύψος θα καθορίζεται από την πολιτική των ακτοπλοικών εταιριών.
Οι πλοιοκτήτες συμφώνησαν με την ανωτέρω πρόταση και τη βρήκαν λειτουργική λέγοντας ότι θα περιόριζε το κόστος των εταιρειών και ότι το φθηνό εισιτήριο θα προσέλκυε περισσότερους επιβάτες, όπως έχει παρατηρηθεί και στο παρελθόν.
Οι πλοιοκτήτες έθεσαν το θέμα ότι η αρχική βάση στο εισιτήριο δεν θα πρέπει να είναι ακριβή για τον νησιώτη και τον επισκέπτη γιατί οι αρνητικές επιπτώσεις από το αυξημένο εισιτήριο θα είναι πολύ μεγάλες για όλη την οικονομία.
Θετική ήταν και η άποψη της ΠΝΟ για τις παραπάνω προτάσεις τονίζοντας ότι το φθηνό εισητήριο είναι κοινή επιδίωξη όλων των φορέων της ακτοπλοίας
Στη συνέχεια ο Πρόεδρος της Επιτροπής έδωσε τον λόγο στον Πρόεδρο του ΣΕΕΝ και μέλος της επιτροπής για να παρουσιάσει την μελέτη που είχε αναλάβει σχετικά με την 10μηνη δρομολόγηση/στελέχωση
Παρουσιάσθηκαν οι παρακάτω εισηγήσεις:
1. Η δήλωση δρομολόγησης να αφορά εταιρείες και όχι πλοία, πχ μία ακτοπλοϊκή εταιρεία θα δρομολογεί πλοίο σε γραμμή υψηλής επιβατικής κίνησης επί 12 μήνες ετησίως με δικά της πλοία η με ναυλωμένα και εφ' όσον η εταιρία καλύψει τη γραμμή να επιτρέπεται να δρομολογήσει κατ' ελάχιστο για τους 3 μήνες του θέρους και άλλο πλοίο ταχύπλοο, συμβατικό η Φ/Γ-Ο/Γ.
Η στελέχωση του τακτικού πλοίου 12μηνη και η στελέχωση του αμοιβού τουλάχιστον τρίμηνη.
2. Στα ενδονησιωτικά δρομολόγια που δεν καλύπτονται με ελεύθερες δρομολογήσεις θα πρέπει να επιδοτούνται με έμφαση στην ανταπόκριση με τα πλοία της ελεύθερης 12μηνης δρομολόγησης για την βέλτιστη εξυπηρέτηση όλων των νησιών.
3. Για τα ταχύπλοα να υπάρχει τετράμηνη ετησίως στελέχωση-δρομολόγηση αναλόγως των δρομολογίων με ένα η δύο πληρώματα αντί για επτάμιση μήνες δρομολόγηση και δέκα μήνες στελέχωση.
Σε ερώτηση που τέθηκε αν το πλήρωμα που θα ανήκει στην εταιρεία θα απασχολείται για το υπόλοιπο διάστημα πέραν του τετραμήνου, η απάντηση που δόθηκε είναι ότι οι ναυτικοί που χρησιμοποιούνται είναι πιστοποιημένοι και χρησιμοποιούνται και για την επισκευή των πλοίων αυτών.
Επίσης, τονίστηκε ότι μόνο εάν ένα ταχύπλοο έχει 65% πληρότητα και υποχρεωτική επάνδρωση τετράμηνης απασχόλησης, θα μπορέσει να συνεχίσει να εκτελεί δρομολόγια σύμφωνα με την αυξανόμενη τιμή του πετρελαίου.
4. Safe Manning - Συλλογικές Συμβάσεις Εργασίας.
Το κόστος πληρώματος σε ένα ταχύπλοο πλοίο, ανέρχεται στο 18% του συνολικού λειτουργικού κόστους και αν προστεθεί το κόστος της 10μηνης στελέχωσης με τετράμηνη αντίστοιχη λειτουργία τότε το κόστος του πληρώματος εκτινάσσεται πάνω από 30% τόσο όσο και των συμβατικών πλοίων.
Η εξομοίωση του καθεστώτος λειτουργίας των πλοίων της ακτοπλοίας είναι επιβεβλημένη.
Σημερα π.χ. ένα ξενοδοχείο προσαρμόζει τον αριθμό του προσωπικού του με την ποιότητα παροχής υπηρεσιών (διαβάθιση αστέρων) ενώ σε ότι αφορά στα πλοία πρέπει να συμμορφώνονται με το υψηλότερο επίπεδο διαβάθμισης χωρίς δικαίωμα επιλογής.
Σε σχέση με αυτό το θέμα, αναφέρθηκε ενδεικτικά ότι ο θαλαμηπόλος έχει μηνιαίο μισθό 2.300€ (με 30 εργάσιμες το μήνα) ενώ κάποιος εργαζόμενος σε αντίστοιχη θέση σε ένα ξενοδοχείο αμοίβεται με 650€.
5. Στελέχωση με βάση το Π.Δ 177/74 για το προσωπικό γέφυρας και μηχανοστασίου και προσωπικό ασφαλείας για το ξενοδοχειακό προσωπικό και αύξηση του αναλόγως των αναγκών εξυπηρέτησης των ταξιδιωτών. Εδώ γίνεται αναφορά στο Ε/Γ-Ο/Γ Νήσος Χίος, το οποίο για εκτέλεση δρομολογίων στην γραμμή Πειραιά-Χίο-Μυτιλήνη απασχολεί 86 ναυτικούς για 1000 επιβάτες, ενώ αν τα δρομολόγια τα εκτελούσε σε άλλη κοινοτική χώρα θα απαιτούνταν 45.
Στα θέματα που αφορούν στο προσωπικό των πλοίων, οι εκπρόσωποι της ΠΝΟ αναφέρθηκαν στην ιδιορυθμία του ναυτικού επαγγέλματος, στην διαφορά που υπάρχει στην επιδότηση από το ΓΕΝΕ για τους άνεργους ναυτικούς σε σχέση με τον ΟΑΕΔ (αν κάποιος άνεργος ναυτικός εργασθεί πάνω από 20 ημέρες πρέπει να περάσει ένα χρόνο άνεργος για να ξαναπάρει επίδομα ανεργίας). Εδώ υπήρξε η παρέμβαση του κου Γ.Γ.Ν. ο οποίος επεσήμανε ότι πρέπει η πρόταση του υπουργού για χρηματοδότηση του ΓΕΝΕ από την Ευρωπαική Κεντρική Τράπεζα πρέπει να διερευνηθεί και να υπάρξει η δυνατότητα αλλαγής του καθεστώτος (σε διαδικασίες και ύψος επιδόματος) για τους άνεργους ναυτικούς. Οι εκπρόσωποι της Ναυτεργατικής Ένωσης είπαν ότι σαν ΠΝΟ δεν αποσυνδέουν το ΠΔ177 από το Προσωπικό Ασφαλείας.
Οι ναυτικοί βρίσκονται 24 ώρες μέσα στο πλοίο και η μείωση της συνθέσεως δεν μπορεί να γίνει αποδεκτή παρά μόνο εάν χρησιμοποιηθούν διπλά πληρώματα, όπως και στο εξωτερικό, ή εξομοιωθούν οι ναυτικοί με τους ξενοδοχειακούς υπαλλήλους με τριπλή βάρδια στο πλοίο. Επίσης, οι συμβάσεις των ναυτικών στο εξωτερικό είναι ετήσιες και όχι μηνιαίες όπως στην Ελλάδα. Σύμφωνα με τον ΙΜΟ, όποιος επιβαίνει επί του πλοίου είναι πλήρωμα Ασφαλείας, αυτό σε σχέση με την σημασία του ρόλου αυτών που ονομάζουμε "Βοηθητικό Προσωπικό".
Το εταιρικό ναυτολόγιο δεν το αποδέχεται η ΠΝΟ διότι θα οδηγήσει στην υπογραφή επιχειρησιακών συμβάσεων.. Σε κάθε περίπτωση, οι εκπρόσωποι της ΠΝΟ θα πρέπει να θέσουν τις ανωτέρω εισηγήσεις υπόψη της ΠΝΟ για να εκθέσουν στην επόμενη συνεδρίαση τις επίσημες θέσεις της ομοσπονδίας.
Επίσης,σε πιο γενικό πλαίσιο οι εκπρόσωποι της ΠΝΟ αναφέρουν τα εξής:
-Από το 1994 συναντάμε το θέμα της Ακτοπλοϊας και ενώ υπάρχουν ολοκληρωμένες μελέτες από επιστήμονες και φορείς, π.χ. πρόσφατη μελέτη κ. Ψαραύτη, Κας. Λεκάκου σε συνεργασία με το Πανεπιστήμιο του Πειραιά για την οποία γράφτηκε και βιβλίο, οι οποίες τελικά καταλήγουν στο καλάθι των αχρήστων.
-Συμφωνούν με τις ελαφρύνσεις έξοδα που έχουν τα πλοία, όπως ΦΠΑ και άλλες κρατήσεις και σε μέτρα που πρέπει να ληφθούν για την ελάφρυνση της δαπάνης των καυσίμων.
Ο κ. ΓΓΝ έκανε σύνοψη των προαναφερθέντων θεμάτων και έκλεισε λέγοντας ότι:
α. Για να υπάρχουν ολοκληρωμένες μελέτες χρειάζεται χρόνος, ο οποίος δεν υπάρχει πάντα όταν υπάρχουν προβλήματα που χρήζουν άμεσων αποφάσεων και τότε στηριζόμαστε στα στοιχεία που είναι διαθέσιμα.
β. το ναυτικό επάγγελμα σαφώς και έχει ιδιαίτερο χαρακτήρα.
γ. η οικονομική κρίση μας επηρρεάζει δυστυχώς όλους και γι΄ αυτό είναι φρόνιμο να μην κοιτάζουμε μόνο ο καθένας τα δικά του συμφέροντα, αλλά να δούμε το συλλογικό όφελος. Στόχος μας μέσω της επεξεργασίας των θεμάτων που θα συζητηθούν είναι η σύνθεση και όχι η αντιπαράθεση και το κάθε μέλος μπορεί να εκφράζει ελεύθερα τις απόψεις του.
Η συνεδρίαση έκλεισε 15:30 και θα ακολουθήσει πρόσκληση για την σύγκλιση της επόμενης
Π Α Ρ Α Ρ Τ Η Μ Α VΙ
Συνοπτικό Σημείωμα συζήτησης
3ης Συνεδρίασης Επιτροπής Ακτοπλοΐας
Συνοπτικό Σημείωμα συζήτησης
3ης Συνεδρίασης Επιτροπής Ακτοπλοΐας 09 /12/11. Έναρξη 12:30
Κατόπιν προσκλήσεως του Γενικού Γραμματέα Ναυτιλίας κ.Νίκου Λίτινα, στο κτίριο του ΥΠΑΑΝ-ΥΠτΠ/Α/ΛΣ-ΕΛ.ΑΚΤ. στον Πειραιά την 9η Δεκεβμρίου 2011 και ώρα 12:30 πραγματοποιήθηκε η τρίτη συνεδρίαση της επιτροπής για την Ακτοπλοία.
Στην συνεδρίαση συμμετείχαν:
20. ο κ.Λίτινας Νικόλαος Γενικός Γραμματέας Ναυτιλίας ως Πρόεδρος,
21. ο κ. Χαλκιώτης Δημήτριος Πολιτικής Γενικός Γραμματέας Αιγαίου και Νησιωτικής ως αναπληρωτής πρόεδρος
22. ο κ. Βεντούρης Απόστολος ως εκπρόσωπος του Συνδέσμου Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας
23. ο κ. Αγαπητός Αντώνιος ως εκπρόσωπος του Συνδέσμου Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας
24. ο κ. Γαλανάκης Εμμανουήλ ως εκπρόσωπος του Ναυτικού Επιμελητηρίου Ελλάδος
25. ο κ. Τσάμης Νικόλαος, ως εκπρόσωπος της Πανελλήνιας Ναυτικής Ομοσπονδίας
26. ο κ. Χονδρονάσιος Αθανάσιος Αρχιπλοίαρχος Λ.Σ. Κλαδάρχης Ναυτιλιακής Πολιτικής
27. κ. Μάμμης Βασίλειος Πλοίαρχος Λ.Σ. Διευθυντής της Διεύθυνσης θαλασσίων Συγκοινωνιών
28. ο κ. Ισάκογλου Πλοίαρχος Λ.Σ. Διευθυντής της Διεύθυνσης Ναυτικής Εργασίας
29. ο κ. Γεωργούλης Γεώργιος, ειδικός σύμβουλος του κ. Γενικού Γραμματέα Ναυτιλίας.
Το λόγο πήρε ο Πρόεδρος της Επιτροπής κ.Λίτινας ο οποίος αναφέρθηκε στα θέματα που ήταν προγραμματισμένα προς συζήτηση στην παρούσα συνεδρίαση.
Πιο συγκεκριμένα για το θέμα της παροχής διευκολύνσεων από τις εταιρίες καυσίμων στις ακτοπλοικές εταιρίες, σε ότι αφορά τον εφοδιασμό των πλοίων με καύσιμα λόγω έλλειψης ρευστότητας προς αποφυγή προβλημάτων.
Η συνάντηση με εκπροσώπους των εταιριών καυσίμων δεν έχει ακόμα επιτευχθεί και σε ότι αφορά στο θέμα των κατασκευών και συντηρήσεων/επισκευών ο εισηγητής κ. Τσιμπόγλου απουσιάζει και αναβάλλεται για την επόμενη συνεδρίαση της επιτροπής.
Ο πρόεδρος της επιτροπής πρότεινε στη συνέχεια να συνεχιστεί η συζήτηση στις προτάσεις που κατέθεσε ο ΣΕΕΝ και παράλληλα να εμπλουτισθούν οι προτάσεις που κατατίθενται με εκτίμηση κόστους και γενικότερες επιπτώσεις από την εφαρμογή η μη των προτάσεων αυτών
• με πρώτο θέμα την 12μηνη δρομολόγηση/στελέχωση από μια εταιρία πλοίου για την κάλυψη μιας γραμμής με παράλληλο δικαίωμα δρομολόγησης δεύτερου πλοίου στην ίδια γραμμή την εποχή υψηλής ζήτησης με αντίστοιχη υποχρέωση στελέχωσης και
• δεύτερο θέμα την εξάμηνη/τρίμηνη στελέχωση για τα ταχύπλοα,
O πρόεδρος της επιτροπής τόνισε ότι δεν είναι δυνατόν τα ταχύπλοα να οδηγούνται στην χρεωκοπία όταν ο πλοιοκτήτης με ακινησία προσπαθεί να περιορίσει το κόστος των καυσίμων διατηρώντας όμως τα πλοία στελεχωμένα με ναυτικούς που τελικά δεν εργάζονται.
Η συζήτηση ξεκίνησε με τον πρόεδρο του ΣΕΕΝ ο οποίος αναφέρθηκε στην ανεπάρκεια του νόμου 2932/2001(Α' 145) να εξυπηρετήσει τις σημερινές ανάγκες της ακτοπλοίας χρησιμοποιώντας το παράδειγμα της “αντικατάστασης πλοίου με πλοίο αναλόγων προσόντων”.
Η ερμηνεία στην παραπάνω πρόταση μπορεί να σημαίνει ένα ίδιο πλοίο ένα πλοίο ίδιας κατηγορίας η κάτι άλλο; Σίγουρα πρέπει ο νόμος να προσαρμοστεί στα σημερινά δεδομένα της ακτοπλοίας.
Ο λόγος δόθηκε στον επόμενο εκπρόσωπο του ΣΕΕΝ ο οποίος ζήτησε την αλλαγή του θεσμικού πλαισίου δίνοντας, διάθεση στον πλοιοκτήτη και όχι επιβολές στη δρομολόγηση/στελέχωση των πλοίων.
Παράδειγμα Το ΕΓ/ΟΓ “Αριάδνη” για να δρομολογηθεί στην Ελλάδα την θερινή περίοδο με μεταφορική ικανότητα 1960 επιβατών πρέπει να στελεχωθεί με 91 άτομα πλήρωμα και συνολινό μηνιαίο κόστος 354.000€ (Π.Δ 177/74) ενώ το ίδιο πλοίο για τους ίδιους επιβάτες χρειάζεται σε άλλη χώρα της Ευρωπαικής Ένωσης 63 άτομα πλήρωμα και συνολινό μηνιαίο κόστος 259.000€ με το πιστοποιητικό Minimum Safe Manning να απαιτεί μόνο 31 άτομα πλήρωμα και για την χειμερινή περίοδο με μεταφορική ικάνότητα 1100 επιβάτες θα χρειαζόταν μόλις 55 άτομα πλήρωμα και συνολινό μηνιαίο κόστος 231.000€
Όλοι οι απασχολούμενοι στο πλοίο δεν είναι ναυτικοί π.χ οι ψήστες δεν έχουν σχέση με το ναυτικό επάγγελμα και θα μπορούσε η πλοιοκτήτρια εταιρία να προσλαμβάνει από την ελεύθερη αγορά προσωπικό για την συγκεκριμένη ειδικότητα χωρίς να έχει την υποχρέωση της ναυτολόγησης τους ως μέλη του πληρώματος, αλλά ως επιβαίνοντες.
Τα Ελληνικά πλοία της Αδριατικής εκτοπίστηκαν από τα αντίστοιχα Ιταλικά από την έλλειψη ανταγωνιστικού πλεονεκτήματος λόγω υψηλού κόστους στελέχωσης.
Στο σημείο αυτό παρενέβη η υπηρεσία αναφέροντας ότι σύμφωνα με την Διεθνή Σύμβαση Ναυτικής Εργασίας, την οποία η χώρα μας πρόκειται να κυρώσει υπάρχει ρητός ορισμός για το ποιός είναι ναυτικός και ποιός όχι πάνω στο πλοίο.
Ο Πρόεδρος της Επιτροπής παρενέβη στο σημείο αυτό τονίζοντας ότι οφείλουμε να σεβαστούμε τις διεθνείς συμβάσεις που κυρώνουμε.
Στο θέμα της στελέχωσης ζήτησε από τις εταιρίες να συνυπολογίσουν στην στελέχωση και την ποιότητα παροχής υπηρεσιών όυτως ώστε τα πλοία να ανταποκρίνονται στις υποχρεώσεις τους παρέχοντας στον επιβάτη αξιοπρεπείς υπηρεσίες.
Χρειάζεται επομένως να παρουσιαστεί εμπεριστατωμένη μελέτη της στελέχωσης του πλοίου συμπεριλαμβανομένης και της ποιότητας παροχής υπηρεσιών.
Στη συνέχεια ο Πρόεδρος της Επιτροπής ζήτησε από τους των εκπροσώπους των ατοπλοικών εταιριών ενημέρωση σχετικά με το εταιρικό ναυτολόγιο.
Σύμφωνα λοιπόν με τις εταιρίες το εταιρικό ναυτολόγιο αντικατοπτρίζει την υποχρέωση στελέχωσης και καταγραφής πληρώματος για το σύνολο των πλοίων της εταιρίας.π.χ η εταιρία έχει την υποχρέωση 10μηνης στελέχωσης τριών πλοίων.
Με το ισχύον θεσμικό πλαίσιο πρέπει να τηρεί τρία ναυτολόγια ένα για κάθε πλοίο.
Στην περίπτωση του εταιρικού ναυτολογίου η εταιρία στελεχώνει τα πλοία της με την προβλεπόμενη σύνθεση τηρεί όμως ένα ναυτολόγιο για το σύνολό των ναυτικών που ναυτολογεί με δικαίωμα σε περιόδους ακινησίας να μεταφέρει επιπλέον ναυτικούς στα δραστηριοποιημένα πλοία και όχι στα ακίνητα.
Με αυτόν το τρόπο απασχολεί ναυτικούς που σήμερα στα ταχύπλοα ενώ αμοίβονται δεν παρέχουν εργασία.
Στη συνέχεια συζητήθηκε το θέμα των συλλογικών συμβάσεων.
Ο πρόεδρος της επιτροπής ζήτησε από τα δύο μέρη να καταλήγουν σε συμφωνία λαμβάνοντας υπ' όψιν και το εξωτερικό περιβάλλον όπως η οικονομική κρίση της χώρας, την ιλιγγιώδη αύξηση της τιμής του πετρελαίου και την διασφάλιση της απασχόλησης.
Ο πρόεδρος του ΣΕΕΝ τόνισε ότι ο μόνος επιχειρηματικός κλάδος που εξαιρέθηκε από το δικαίωμα στη σύναψη επιχειρησιακών συμβάσεων είναι η ακτοπλοία.
Στη συνέχεια τοποθετήθηκε ο εκπρόσωπος της ΠΝΟ μεταφέροντας την θέση της για την απόρριψη οποιασδήποτε ενέργειας σε σχέση με μείωση του διαστήματος υποχρεωτικής στελέχωσης η την μείωση οργανικών συθέσεων των πλοίων της ακτοπλοίας.
Για την χειμερινή δε περίοδο η μείωση είναι ήδη θεσμοθετημένη οπότε η ΠΝΟ δεν δεχεται οποιαδήποτε μείωση.
Επίσης το θεσμικό πλαίσιο επιδότησης των ανέργων ναυτικών δεν επιτρέπει την πρόσληψη τους και στη συνέχεια την επιδότηση τους ως ανέργους π.χ ένας ναυτικός αν εργασθεί 20 ημέρες μέσα σε ένα έτος επίδομα ανέργου θα πάρει το επόμενο, όσο για το ύψος της επιδότησης για το οποίο το υπουργείο μας υποσχέθηκε χρηματοδότηση από Ευρωπαικούς πόρους.
Στα θέματα επέκτασης των επιδοτήσεων από Ευρωπαικά προγράμματα για το δεύτερο εκπαιδευτικό τους ταξίδι αναφέρθηκε και ο εκπρόσωπος του ΣΕΕΝ
Τέλος τον λόγο πήρε ο εκπρόσωπος του ΝΕΕ ο οποίος δήλωσε ότι η ακτοπλοικές υπηρεσίες είναι εφάμιλες των τουριστικών υπηρεσιών και πρέπει να ισχύουν ισοδύναμα μέτρα για την ανάπτυξη της. Πιο συγκεκριμένα ανέφερε ότι οι επιδοτήσεις της επιχειρηματικότητας στην ακτοπλοία πρέπει να είναι ισοδύναμες με αυτές των τουριστικών και ξενοδοχειακών επιχειρήσεων στους τομείς:
• ναυπηγήσεων/μετασκευών/συντηρήσεων
• ξενοδοχειακού εξοπλισμού
• προσωπικού
Στην συνεδρίαση παρενέβη ο Υφυπουργός ΥΠΑΑΝ κ. Α. Γεωργιάδης παροτρύνοντας τα μέλη της επιτροπής να ολοκληρώσουν το έργο της επιτροπής μέσα στον προβλεπόμενο χρόνο και να καταλήξουν σε μέτρα τα οποία θα βοηθήσουν ακτοπλοία να σταθεί στα πόδια της και να συνεχίσει να παρέχει τις υπηρεσίες της που τόσο τις έχουν ανάγκη τα νησιά μας.
Την συνεδρίαση έκλεισε ο πρόεδρος της επιτροπής ορίζοντας την τελευταία συνεδρίαση την Παρασκευή 16/12/2011στις 12:00 στην ίδια αίθουσα.
Στην τελευταία συνάντηση θα γίνει εισήγηση από τον κ. Τσιμπόγλου για τις ναυπηγήσεις/μετασκευές/συντηρήσεις πλοίων και η πρόταση από τις εταιρίες καυσίμων και τελικά θα γίνει καταγραφή των αιτιολογημένων μέτρων με παράλληλη εκτίμηση του κόστους και των γενικότερων επιπτώσεων στην ακτοπλοία, που τελικά θα εισηγηθεί η επιτροπή στον κ. Υφυπουργό ΥΠΑΑΝ.
