ΤΟ ΠΕΙΡΑΤΙΚΟ ΕΙΝΑΙ ΒΗΜΑ ΕΛΕΥΘΕΡΗΣ ΕΚΦΡΑΣΗΣ ΚΑΙ ΔΙΑΛΟΓΟΥ, ΟΧΙ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΗ "ΤΥΠΟΥ" ΚΑΙ ΣΥΝΑΛΛΑΓΩΝ

Loading...

ΑΠΕΡΓΟΥΜΕ ΓΙΑ ΤΗΝ ΑΞΙΟΠΡΕΠΕΙΑ ΜΑΣ!

ΑΠΕΡΓΟΥΜΕ ΓΙΑ ΤΗΝ ΑΞΙΟΠΡΕΠΕΙΑ ΜΑΣ!

Τετάρτη, 1 Μαρτίου 2017

Πολυνομοσχέδιο ΥΕΝ: Ποιοί λένε ναι & ποιοί όχι!

Ημερομηνία δημοσίευσης: 01/03/2017

www.pireas2day.gr-αναδημοσίευση
Πλούσιος διάλογος αναπτύχθηκε, στο πλαίσιο της δημόσιας διαβούλευσης, για το νομοσχέδιο- σκούπα του Υπουργείου Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής, με απόντα, όμως, τα θεσμικά όργανα των ναυτεργατών…

Για παράδειγμα, στις κρίσιμες για τη ναυτεργασία διατάξεις, που αφορούν στις θέσεις εργασίας στο yachting (άρθρο 75) και στη προστασία των ναυτεργατών σε πλοία της ακτοπλοΐας (άρθρο 56), ενώ υπάρχουν οι απόψεις των εργοδοτικών φορέων, όπως ο Σύνδεσμος Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας για τη δεύτερη περίπτωση, δεν υπάρχει τοποθέτηση κανενός ναυτεργατικού σωματείου είτε θετική είτε αρνητική….

Από εκεί και πέρα, είναι αξιοσημείωτο ότι για το κύριο θέμα του νομοσχεδίου, σχετικά με τις επιθεωρήσεις και τους επιθεωρητές πλοίων τα σχόλια ήταν ελάχιστα σε αντίθεση με τα άρθρα που αφορούν τα στελέχη του Λιμενικού Σώματος- Ελληνικής Ακτοφυλακής, που συγκέντρωσαν πολλά σχόλια, στη μεγάλη πλειοψηφία τους επιδοκιμαστικά για τις νέες ρυθμίσεις.

Τα βασικότερα άρθρα, που αφορούν το Λ.Σ είναι το άρθρο 25 για τα θέματα μεταθέσεων, στο οποίο έγιναν 57 σχόλια, το άρθρο για τον υπολογισμό του χρόνου στρατιωτικής θητείας για την προαγωγή στον επόμενο βαθμό στο οποίο έγιναν 163 ιδιαίτερα θερμά σχόλια, όπως και για το άρθρο 82 με το οποίο ρυθμίζονται θέματα Υπαξιωματικών και έγιναν 102 σχόλια.

Επίσης, πολύ θετικά σχόλια έγιναν και για το άρθρο 58, με το οποίο καθιερώνεται η εισαγωγή στο Λιμενικό Σώμα μέσω Πανελληνίων Εξετάσεων. Πάντως, με αφορμή αυτό το άρθρο επανήλθε από αρκετά άτομα το θέμα της ίδρυσης της Σχολής του Λιμενικού στην Αλεξανδρούπολη.

Αρνητικοί οι «ακτοπλόοι» και οι επαγγελματίες του yachting

Όπως εκφράστηκε στην διάρκεια της διαβούλευσης από πολλούς επαγγελματίες του χώρου του yachting υπάρχει αντίθεση για τις αλλαγές που επιφέρει το νομοσχέδιο στο λεγόμενο «νόμο Βαρβιτσιώτη» για τα σκάφη αναψυχής.
Είναι αξιοσημείωτο ότι ένα από τα επιχειρήματα, που προβάλλονται είναι πως δεν υπάρχει επαρκής αριθμός προσοντούχων ναυτικών για να επανδρώσουν τα σκάφη.

Από την πλευρά των ακτοπλόων ο ΣΕΕΝ είναι αντίθετος:
•    Στην ρύθμιση του άρθρου 54 με το οποίο δίνεται η δυνατότητα σε φορείς της Αυτοδιοίκησης να συνάπτουν συμβάσεις δημόσιας υπηρεσίας, 
•    Στον άρθρο 56 για την ακινητοποίηση πλοίων εφόσον οφείλουν δεδουλευμένα σε ναυτεργάτες και 
•    Στο άρθρο 58 για τις τροποποιήσεις, που επέρχονται σε σχέση με τα δικαιώματα των επιβατών σε περίπτωση καθυστέρησης πλοίων.

Για τη τροποποίηση της σύνθεσης του Συμβουλίου Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών (ΣΑΣ) ο ΣΕΕΝ ζητάει να θεσμοθετηθεί η εκπροσώπησή του «με δύο επιπλέον εκπροσώπους (σ.σ. σύνολο 3;) ούτως ώστε να εκπροσωπούνται (α) οι Διεθνείς γραμμές όπως εξάλλου ισχύει μέχρι σήμερα και (β) τα ταχύπλοα πλοία των οποίων η διαχείριση των δρομολογίων παρουσιάζει ιδιομορφίες και απαιτεί ειδικές γνώσεις».

Όπως αναμενόταν ο ΣΕΕΝ είναι θετικός στη ρύθμιση- «δωράκι» του άρθρου 102 για «Θέματα ασφαλείας και πρόληψης ρύπανσης των ελληνικών πλοίων», που προβλέπει ότι «για θέματα ασφαλείας και πρόληψης ρύπανσης των ελληνικών πλοίων, υφίστανται, βάσει ειδικών διατάξεων της εθνικής νομοθεσίας, διαφοροποιημένες απαιτήσεις που υπερβαίνουν τις αντίστοιχες διεθνείς απαιτήσεις των εφαρμοστέων οργάνων του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (ΙΜΟ) και της Ευρωπαϊκής Ένωσης, οι οποίες για ειδικούς λόγους δεν είναι εφικτό να υλοποιηθούν, τότε είναι δυνατόν η Αρχή να παρέχει εξαίρεση από τις αυστηρότερες αυτές απαιτήσεις ώστε να εφαρμόζονται μόνο οι αντίστοιχες διεθνείς απαιτήσεις, κατόπιν αιτιολογημένης τεχνικής εισήγησης που θα υποβάλλουν οι κατατάσσοντες τα συγκεκριμένα πλοία εξουσιοδοτημένοι οργανισμοί (νηογνώμονες) προς τις καθ’ ύλην αρμόδιες Διευθύνσεις του Κλάδου Ελέγχου Πλοίων του Υπουργείου Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής».

Το σχόλιο του ΣΕΕΝ: «Αυτοδίκαια να ισχύουν οι διεθνείς απαιτήσεις χωρίς να απαιτείται η έκδοση διοικητικής πράξης. Επίσης να προστεθεί και ο ILO εκτός από την Ε.Ε. και τον ΙΜΟ».

Για τα δύο βασικά άρθρα που είναι αρνητικός ο ΣΕΕΝ υποστηρίζει τα εξής:


Για την εμπλοκή των Δήμων στις συμβάσεις:
«Ο Σύνδεσμός μας καλεί το Υπουργείο να αποσύρει τη διάταξη και να προχωρήσει σε ουσιαστικό διάλογο για τους λόγους και κίνητρα που οδήγησαν στην εν λόγω πρόταση προκειμένου να γίνουν κατανοητές τυχόν αδυναμίες του υφιστάμενου συστήματος ανάθεσης γραμμών δημόσιας υπηρεσίας με διαγωνιστικές διαδικασίες και να προταθούν λύσεις εκατέρωθεν.
Με τη διάταξη αυτή επιχειρείται προνομιακή μεταχείριση των φορέων και οργανισμών που αναφέρονται (δήμοι, δημοτικές και κοινοτικές επιχειρήσεις …….), κατά παρέκκλιση των σχετικών διατάξεων του ν. 2932/2001, των διατάξεων περί διενέργειας δημόσιων διαγωνισμών, νοθεύοντας τον υγιή και ελεύθερο ανταγωνισμό με την παρέμβαση της κεντρικής διοίκησης (κυβέρνησης) αναθέτοντας δημόσια υπηρεσία στους εν λόγω φορείς, αποκλείοντας άλλους πλοιοκτήτες ή εφοπλιστές και χωρίς να τηρείται η διαδικασία των σχετικών διαγωνισμών.
Επίσης δεν κατανοούμε το γεγονός ότι ενώ μιλάμε για κάλυψη επειγουσών συγκοινωνιακών αναγκών, η σύναψη προγραμματικών συμβάσεων ανάθεσης δημόσιας υπηρεσίας προβλέπεται για μία πενταετία.
Πέραν των ανωτέρω νομικών προβληματισμών είναι γνωστό ότι η κατά το παρελθόν διενέργεια σχετικών με το θέμα δραστηριοτήτων (ακτοπλοϊκή εξυπηρέτηση) από δήμους, δημοτικές και κοινοτικές επιχειρήσεις, εταιρείες λαϊκής βάσης, κ.α, είχε αρνητικά έως και καταστροφικά αποτελέσματα, πρώτον για τους ίδιους τους φορείς ως επιχείρηση, αλλά και στην εξυπηρέτηση των αναγκών των κατοίκων των συγκεκριμένων νησιών. Το μοντέλο αυτής της δραστηριότητας ακτοπλοϊκής εξυπηρέτησης έχει αποτύχει παντελώς και εδώ και δεκαετίες έχει εγκαταλειφθεί. Τυχόν δε εκδήλωση ενδιαφέροντος από αντίστοιχους φορείς και οργανισμούς δεν στηρίζεται σε ακτοπλοϊκή αναγκαιότητα παρά μόνο σε βραχυχρόνια πολιτική σκοπιμότητα καθαρά τοπικού ενδιαφέροντος»

Για το κρίσιμο για τη ναυτεργασία άρθρο 56: 
«Με το προτεινόμενο κείμενο του άρθρου 56 επιχειρείται για πρώτη φορά με έντονο τρόπο, η ευθεία σύνδεση της δραστηριότητας του πλοίου με οφειλές του πλοίου προς τους ναυτικούς και τα ασφαλιστικά ταμεία, προτείνοντας μεταξύ των άλλων το μέτρο της απαγόρευσης απόπλου του πλοίου.
Με την προτεινόμενη διάταξη επιχειρείται η ευθεία παρέμβαση της διοίκησης σε οικονομικές διαφορές μεταξύ δυο συμβαλλομένων (πλοίο και ναυτικός) που ενδεχομένως να υπάρχουν ή να αμφισβητούνται ή να διαφέρουν ως προς το ποσό ή ακόμα και ως προς αυτή την υποχρέωση. Για την προστασία των ναυτικών από αφερέγγυους πλοιοκτήτες ή εφοπλιστές υφίσταται πλούσιο και ισχυρό νομοθετικό πλαίσιο {ποινικές κυρώσεις (ΑΝ 650/1945), αστική απαίτηση (Κώδικας Πολιτικής Δικονομίας),
εγκατάλειψη ναυτικού από τον πλοιοκτήτη (ν. 1120/1981 και ν. 3816/2010), προνόμιο του μισθού κατά τα άρθρα 205-209 ΚΙΝΔ, επίσχεση εργασίας (άρθρα 325, 329, 353 ΑΚ) και διοικητικό}, εξασφαλίζοντας για τους ναυτικούς κατά τον καλύτερο τρόπο τα δικαιώματά τους. Επιπρόσθετα η εφαρμοζόμενη μέχρι σήμερα συμβουλευτική παρέμβαση των Λιμενικών αρχών σε τέτοιες διαφορές συνετέλεσε και συντελεί στην επίλυση επιτόπου και άμεσα δεκάδων τέτοιων διαφορών. Επιπλέον σύμφωνα με την επικείμενη νέα νομοθεσία MLC από 18.1.2017 προβλέπεται (από P & I Club) η μισθοδοσία απλήρωτων ναυτικών και ως εκ τούτου περιττεύει η προσθήκη διατάξεων για το ίδιο θέμα. 
Η επαπειλούμενη ποινή, για μη καταβολή αποδοχών στο πλήρωμα κατά την εισήγηση «πάσης φύσεως αποδοχών» καθώς και η μη απόδοση ασφαλιστικών εισφορών, όπως διατυπώνεται στο σχέδιο της διάταξης, «επιβάλλεται απαγόρευση απόπλου..», αποτελεί για την οικεία λιμενική αρχή η επιβολή της υποχρεωτικής απαγόρευσης απόπλου του πλοίου. Η υποχρεωτική απαγόρευση απόπλου πλοίου ως ποινή, είναι ιδιαίτερα αυστηρή, καθόσον είναι γνωστές οι αρνητικές συνέπειες που έχει κάθε απαγόρευση απόπλου στην οικονομική εκμετάλλευση του πλοίου, και όταν αφορά ακτοπλοϊκό πλοίο ιδιαίτερα στην ακτοπλοϊκή εξυπηρέτηση της νήσου ή των νησιών, με προβλήματα που προκύπτουν με την καθυστέρηση ή την ακύρωση ακτοπλοϊκού δρομολογίου, όταν συγκεκριμένα αυτό μπορεί να γίνει και μεσούσης της δρομολογιακής περιόδου. 
Επιπρόσθετα, η ύπαρξη τέτοιας διάταξης στο νομοθετικό πλαίσιο, είναι βέβαιο ότι θα αποτελέσει βάση ή ακόμη και κίνητρο σε τυχόν μικρή μειοψηφία κακόβουλων ή ασυνείδητων ναυτικών που δυστυχώς πιθανόν να υπάρχουν, για τη διεκδίκηση με την απειλή της απαγόρευσης απόπλου του πλοίου παράλογων και υπερβολικών ή και μη δικαιούμενων για αυτούς αποδοχών και η ναυτική εταιρεία η οποία εκβιαζόμενη και πιεζόμενη από το μέτρο της απαγόρευσης απόπλου του πλοίου της να ενδίδει και να υποκύπτει. Με την αρμόδια Λιμενική αρχή να καλείται ως τελεσίδικο «δικαστήριο» να αποφανθεί εντός περιορισμένου τις περισσότερες φορές χρόνου για το δίκαιο ή το άδικο της απαίτησης, χωρίς να έχει πλήρη αποδεικτικά στοιχεία ή πολλές φορές και την επαρκή γνώση του νομοθετικού πλαισίου και το σημαντικότερο χωρίς να έχει εξουσία ή αρμοδιότητα από το νόμο να εκδικάζει ως δικαστήριο ανάλογες περιπτώσεις. 
Το μέτρο δε της απαγόρευσης απόπλου του πλοίου ως «ποινή» θα πρέπει να είναι το έσχατο, να επιβάλλεται σε πολύ σοβαρές περιπτώσεις παράβασης της σχετικής νομοθεσίας και το δικαίωμα επιβολής αυτής της ποινής, ιδιαίτερα για ακτοπλοϊκά πλοία και για παραβάσεις του υπό κρίση άρθρου, να λαμβάνει χώρα μόνο κατά την κρίση του, ο Υπουργός Ναυτιλίας, για την περίπτωση μη καταβολής αποδοχών στο πλήρωμα κατόπιν έκδοσης καταδικαστικής σε βάρος του πλοίου αμετάκλητης σχετικής δικαστικής απόφασης αρμοδίου δικαστηρίου ως επίσης και για μη απόδοση ασφαλιστικών εισφορών κατόπιν σχετικού εγγράφου ειδοποίησης του οικείου ασφαλιστικού οργανισμού.
Επίσης θα πρέπει να προβλεφθεί ότι η τήρηση εξόφλησης των εισφορών προς τους φορείς με τμηματικές καταβολές σύμφωνα με τη ρύθμιση, θα θεωρείται για την εταιρεία ότι είναι «ενήμερη». Άλλωστε, από το σύνολο των διεθνών συμβάσεων και κανονισμών που έχουν ενταχθεί στο ελληνικό δίκαιο αναφέρεται ότι η αρμόδια αρχή ελέγχου επιβάλλει το μέτρο της κράτησης πλοίου (απαγόρευση απόπλου) μόνο σε περιπτώσεις που διαπιστώνεται έλλειψη όρου/ων ασφαλείας του πλοίου και εξαιτίας αυτών ύπαρξη πρόκλησης κινδύνου σε ανθρώπινη ζωή, ρύπανση του θαλάσσιου περιβάλλοντος ή μόλυνσης του περιβάλλοντος και ζημιάς σε πράγματα ή περιουσία, ενώ επισημαίνεται ότι σε περιπτώσεις άδικης κράτησης του πλοίου, αυτό δικαιούται αποζημίωσης από τη ζημιά που προκλήθηκε εξαιτίας της κράτησης. Από την παράθεση των ανωτέρω προτάσεων προκύπτει ότι αρχίζει ένας ατέρμονας αγώνας δικαστικών διεκδικήσεων, που θα δυναμιτίσει το καλό κλίμα των σχέσεων πλοιοκτησίας και ναυτεργατών».